En av de viktigste aktivitetene til Rådets kommisjon er kvantitativ og kvalitativ forvaltning av rullende materiellflåter.
Rullende materiell inntar en spesiell plass i jernbanetransport, da det er direkte beregnet på transport av varer og passasjerer. Alle andre tekniske veier tjener kun til å sikre muligheten for disse transportene. Derfor må hver vogn betraktes som et element i et komplekst transportsystem som samhandler med de riktige midlene. jernbaner Og industribedrifter. Når det endres tekniske midler og utviklingen av markedssektorer, bør både utformingen av enkeltmannskaper og den kvantitative sammensetningen av ulike typer rullende materiell endres. I tillegg den økonomiske effektiviteten jernbanetransport avhenger i stor grad av den økonomiske ytelsen til det rullende materiellet, som er preget av levetid og ressurs.
Som du vet, er levetiden kalendervarigheten av driften av objektet eller dets fornyelse etter reparasjon til overgangen til grensetilstanden. Den tildelte levetiden (i den tekniske litteraturen finnes det også - den etablerte eller standard levetiden) er kalendervarigheten av driften, når driften av objektet må avsluttes, uavhengig av dets tekniske tilstand. Etter utløpet av den tildelte levetiden, må objektet trekkes ut av drift og en beslutning må tas, gitt av den relevante forskriften teknisk dokumentasjon- sende til reparasjon, dekommisjonering, destruksjon, verifisering eller sette en ny frist. Den tildelte levetiden karakteriserer gjenstandens holdbarhet, dens evne til tidsfrist beholde ytelsesegenskaper spesifisert i den tekniske dokumentasjonen til produsenten. Fjerning av et objekt fra bruk på grunn av å nå grensetilstanden før slutten av den tildelte levetiden anses som en usannsynlig hendelse.
Samtidig betyr ikke objektets oppnåelse av den normative termen at objektet har nådd grensetilstanden og bør tas ut av drift. Dette forklares med det faktum at for å sikre sikker drift, må mannskapet ha en viss sikkerhetsmargin (restressurs), som gjør det mulig å trygt (med en konfidenssannsynlighet nær 1) betjene den under den utpekte (normative ) periode og en tid etter slutten av denne perioden. Ressursen er den totale driftstiden til objektet fra øyeblikket av overvåking av dets tekniske tilstand (teknisk diagnostikk) til overgangen til begrensende tilstand.
Karakteristisk i formen gjenværende ressurs representerer objektets mulige driftstid, uttrykt i år, kilometer osv., fra det aktuelle øyeblikket til det når grensetilstanden. Den skiller seg fra en objektressurs ved at den tar dette øyeblikket det tidspunktet objektet har vært i drift en stund og en del av den opprinnelige ressursen er oppbrukt. I tillegg kan denne gjenværende ressursen øke og redusere ved utføring av reparasjonshandlinger (planlagte typer reparasjoner), utførte oppgraderinger, driftsforhold og mannskapsvedlikehold.
Innenfor rammen av en slik metodikk kan man også forstå de reelle fakta når den faktiske levetiden til et visst antall mannskaper kan overstige den angitte perioden betydelig, mens for andre mannskaper inntrer grensetilstanden tidligere enn den tildelte levetiden.
Derfor bør levetiden til mannskapet, fastsatt i den forskriftsmessige og tekniske dokumentasjonen, tolkes som minimumslevetiden der produsenten garanterer normal problemfri drift av mannskapet med høy sannsynlighet og bærer ansvaret for dette.
Som den langsiktige praksisen med å vurdere gjenværende ressurser til mannskap viser forskjellige typer, er det tilrådelig å introdusere en personlig egenskap for hvert mannskap i form av dens individuelle ressurs.
En individuell ressurs gjenspeiler det virkelige bildet av den tekniske tilstanden til et bestemt mannskap, som har utviklet seg på et gitt tidspunkt, under hensyntagen til spesifikasjonene ved konstruksjonen og betingelsene for retrospektiv drift.
Retrospektiv (tidligere) drift reflekterer ressursforbruket fra det øyeblikket mannskapet ble bygget til det øyeblikket evalueringen ble utført. teknisk kontroll(teknisk diagnostikk).
Bruken av en teknisk indikator for mannskapets ytelse i form av en individuell ressurs er spesielt viktig for tiden under forhold Markedsøkonomi og konkurranse i transportmarkedet, når tilnærmingen til driften av transportmannskaper har endret seg fundamentalt. Faktorer kommer i forgrunnen økonomisk effektivitet transport under forholdene i transportmarkedet og størst mulig bruk av de tilgjengelige flåtene av rullende materiell.
Individuell ressursstyring gjør det mulig å tilpasse mannskapet til effektiv funksjon i markedsforhold, forhindre at det oppstår uforutsette grensetilstander, rasjonelt planlegge driftsformer, forebyggende vedlikehold osv. Videre fører overgangen til individuell ressursstyring til en økning i gjennomsnittet ressurs av mannskaper tidligere urimelig sendt til reparasjon eller ekskludering, og åpner for et rimelig valg av optimal levetid i henhold til deres faktiske tekniske tilstand.
I noen tilfeller er kostnadseffektiv drift av mannskaper med en betydelig uttømming teknisk ressurs kan videreføres under forhold med redusert belastning, dvs. prognoser og styring av individuell restlevetid kan betraktes som et system for å styre prosessen med drift og vedlikehold av rullende materiell.
Den generelle ideen om å evaluere gjenværende levetid for mannskaper med utløpt tildelt levetid og målrettet styring av denne ressursen for å forlenge levetiden etter passende reparasjonshandlinger ( planlagte typer reparasjon - DR, KR - og relativt nylig dukket opp nye typer reparasjoner - KVR og KRP) ble dannet i felles forskning av forskere fra VNIIZhT, PGUPS og PO AZOVMASH og støttet av Department of Carriage Facilities of the Ministry of Railways of Russia. Praktisk gjennomføring Denne ideen ble startet på slutten av 80-tallet av forrige århundre.
Den første erfaringen med å utføre arbeid med å forlenge levetiden til godsvogner gjorde det mulig å etablere nødvendig mengde forskning som må utføres for en objektiv vurdering og prognose av gjenværende levetid til biler, noe som gjør det mulig å sikre deres problemer -fri drift utover standard levetid. En analyse av resultatene av dette arbeidet gjorde det mulig å lage i 1996 et regulatorisk og teknisk dokument - Instruksjon fra departementet for jernbaner i Den russiske føderasjonen av 27. august 1996 nr. G-764u, avtalt med Gosgortekhnadzor i Den russiske føderasjonen , som regulerer prosedyren for å utføre arbeid for å forlenge levetiden til godsvogner, og i mars 1999 å utvikle og implementere en felles for CIS-landene, Latvia, Litauen og Estland "Forskrifter om forlengelse av levetiden til gods- og kjølevogner av statene-deltakerne i avtalen om felles bruk av gods- og kjølevogner i internasjonal trafikk." For tiden er versjonen av dette dokumentet gyldig, godkjent av Council for Railway Transport of the Member States of the Commonwealth, protokoll datert 13.–14. mai 2010 nr. 52.
På slutten av 80-tallet - begynnelsen av 90-tallet av forrige århundre dukket de første organisasjonene som utførte arbeid med å forlenge levetiden til gods- og kjølebiler opp og begynte systematisk arbeid, hvis status og krefter opprinnelig ble regulert av "Instruksjonen fra departementet for Jernbaner", og senere - regulert av "forskriftene ..." og ble etablert på møtene til kommisjonen for rådet for jernbanetransport av de autoriserte spesialistene i vognøkonomien til jernbaneadministrasjonene i CIS-landene, Georgia, Latvia , Litauen og Estland. Nå er det allerede 25 av dem (per 01.01.2011) - i Russland, Ukraina, Hviterussland, Kasakhstan, Latvia, Litauen, Georgia og Usbekistan.
Oppdatering av denne informasjonen (for Russiske organisasjoner) vedlikeholdes på nettstedet til Federal Agency for Railway Transport of the Transport Ministry of the Russian Federation (FAZhT) - www.roszeldor.ru.
For tiden er mekanismen for å utføre arbeid med å forlenge levetiden til gods- og kjølevogner klart regulert - i januar 2003, kommisjonen for jernbanerådet. transport, ble "Enhetsretningslinjer for teknisk diagnostikk av gods- og kjølebiler fra partene i avtalen om felles bruk av gods- og kjølebiler i internasjonal trafikk" godkjent, standardprogrammer og metoder for teknisk diagnostikk av ulike typer biler og volumene av eksperimentelle tester utført ble utviklet og godkjent studier, har det blitt etablert enhetlige krav for inkludering av nye organisasjoner - utførere av arbeid for å forlenge levetiden til biler. Spesifikasjoner er utviklet for IRC for hovedtypene godsvogner, og listen over slike biler utvides stadig, samt listen over organisasjoner som har rett til å utføre IRC for visse typer vogner.
I I det siste det er en tendens til å utvide utvalget av tekniske midler for jernbanetransport, hvis levetid kan forlenges. Dette inkluderer allerede personbiler, biler for industritransport, spesialvogner, bytransport (trikker og t-banevogner) og lokomotiver. Det skal riktignok bemerkes at for dette rullende materiellet er et sammenhengende system med regler, metoder og programmer for å utføre arbeid for å forlenge levetiden ennå ikke fullt utviklet. Dette arbeidet pågår for tiden.
Ved å bruke eksemplet til en av de spesialiserte organisasjonene, OAO NVC Wagony (St. Petersburg), kan man spore dynamikken i endringer i arbeidsomfanget for å forlenge levetiden til vogner:
– i 2001 ble det arbeidet med å forlenge levetiden til 624 jernbanevogner;
– i 2005 – 1002 vogner;
– i 2008 – 10 972 vogner;
– i 2009 – 6008 vogner (økonomisk krise – reduksjon i volum);
– i 2010 – 18.579 vogner.
Ved utgangen av 2010 sank inventarflåten av delt bruk av godsvogner med 168.131 vogner og utgjorde 526.980 vogner per 1. januar 2011, flåten av egne godsvogner økte med 194.418 vogner og utgjorde 954,628 vogner. Per 1. januar 2011 er 232.762 vogner med utløpt tjenester, inkludert Den russiske føderasjonen- 108.970 biler, og med forlengelse av levetiden i Russland - i inventarparken 49.365 og egne biler - 142.800 enheter.
Det skal bemerkes at forlengelsen av levetiden til et så stort antall biler ble utført av spesialiserte organisasjoner i samsvar med alle krav for å sikre trafikksikkerhet på jernbanen. transportere. Ikke en eneste krasj ble tilskrevet den tekniske tilstanden til biler med forlenget levetid.
Dermed kan det slås fast at det er samlet mer erfaring med å forlenge levetiden for gods- og kjølebiler, som det allerede er et strengt system med bestemmelser, forskrifter, testet av tid, retningslinjer, programmer og metoder, dvs. nødvendig og tilstrekkelig (i matematikeres terminologi) regulatorisk og teknisk støtte. Men det skal bemerkes at selv om individuelle jernbaneadministrasjoner og statlige tilsynsorganer ledes av generalen for jernbanerådet. transport av CIS-landene, Georgia, Latvia, Litauen og Estland "Regler om utvidelse av ...", men de er tvunget til å ta hensyn til de spesifikke egenskapene til deres administrative og byråkratiske aktiviteter, og til og med opprette sine egne lokale ( for eksempel Usbekistan) reguleringsrettslige handlinger som er i strid med "Regulations ..." Commissions of the Council.
Det bør også bemerkes at tempoet i jernbanereformen bransjer, jakten på nye forvaltningsformer, overføring av rullende materiell til privat eie, dannelse, fusjon og deling av store operatørselskaper, direktorater og bilverksteder fører til behov for å tilpasse arbeidsteknologien for å forlenge levetiden til raskt skiftende forhold, og organisasjonene selv - utførerne av disse verkene gjør visse endringer i sine aktiviteter, tilpasset konkurransedyktig miljø og, viktigst av alt, å sikre sikkerheten ved godstransport i aldrende rullende materiell, som imidlertid fortsatt har en restressurs og hvis levetid kan forlenges.
Som kjent har statusen til jernbaneadministrasjonen i Russland gått fra den juridiske etterfølgeren til det tidligere jernbanedepartementet i Den russiske føderasjonen - JSC "Russian Railways" - til ROSZHELDOR - Føderalt byrå Jernbanetransport (FAZhT), som hadde ansvaret for å administrere og kontrollere aktiviteter for å forlenge levetiden til tekniske anlegg (inkludert rullende materiell) og jernbaneinfrastruktur.
Kommisjonen for Council for Railway Transport of CIS-landene, Georgia, Latvia, Litauen og Estland er regulatoren av denne typen aktivitet i hele det post-sovjetiske jernbanerommet.
De statlige tilsynsmyndighetene i Russland for denne aktiviteten er ROSTEKHNADZOR og ZHELDORCONTROL.
De viktigste reparasjonsorganisasjonene som utfører overhaling og depotreparasjoner av rullende materiell (godsbiler) er bilverksteder (VRK-1, VRK-2 og VRK-3), dannet etter reformen av Sentraldirektoratet for bilreparasjoner (TsDRV). For tiden fullføres arbeidet med godkjenning av Forskrift om samhandling mellom bileiere, bilverksteder og spesialiserte organisasjoner - utførere av arbeid for å forlenge levetiden.
Krisen som påvirket økonomien i CIS og de baltiske landene, påvirket også jernbanetransporten. Betydelig (i henhold til ekspertestimater, for eksempel i Russland - med 40%), falt trafikkvolumet, et overskudd av biler av visse typer dukket opp, store og små eiere mistet noen kunder, og antall leasede biler gikk ned.
Under forholdene for å overvinne krisen, hvis konsekvenser ennå ikke er fullstendig overvunnet (!), hvordan ser ulike jernbanevogneiere på løsningen av disse problemene?
Stilling av bilbyggere
Forby forlengelse av vogners levetid, forlat CRP, be om (og motta!) økonomisk støtte fra staten og bygg nye vogner - helst en "ny generasjon" med forbedrede tekniske og økonomiske indikatorer (TEP). Stillingen er ved første øyekast overbevisende og korrekt. Men hvor skal staten få så mye penger? Dens reserver, selv med hensyn til offentlig-private partnerskap, er ikke ubegrensede, og volumene og avhendingsratene for vogner på grunn av utløpet av standard levetid overstiger mulighetene betydelig. bilbyggeanlegg om fornyelse av vognparken. Hvis nå (som det var på de "fantastiske" 90-tallet) alle biler med utløpt standardlevetid kuttes og skrotes, vil vi uunngåelig møte problemet med mangel i perioden etter krisen.
Stilling av større vogneiere
Store selskaper, for eksempel det russiske OJSC Freight One og OJSC VGK, står nå overfor problemet med økende faste kostnader for vedlikehold og reparasjon av underbrukt bilflåte, vanskeligheter med å lease biler og ulønnsomheten ved å drive biler av gamle konstruksjonsår. med utilfredsstillende TEC. Det er kjøp av nye biler, de mest etterspurte i dag, som kan klassifiseres som "ny generasjons" biler, men ikke i store volumer. Spørsmålet om levetidsforlengelse fra disse selskapene fjernes ikke.
Stilling av småvognseiere
Disse selskapene er i den vanskeligste situasjonen i dag, de står overfor problemet med å overleve - hvordan og med hva de skal kjøpe nye biler, når standard levetid for de eksisterende slutter og alle mulighetene som presenteres i dag av "Forskrift om utvidelse . .." og som består i en og en halv ganger forlengelse av levetiden vil være uttømt etter planlagte typer reparasjoner og doble (med visse begrensninger) - etter KRP. I dag har slike selskaper ikke noe dilemma - å forby eller forlate muligheten for å forlenge levetiden. Konklusjonen deres er åpenbar - forlengelse er nødvendig.
Det ser ut til at løsningen på disse problemene ligger i kombinasjonen av en rasjonell "mesters" tilnærming til alle mannskaper med en gjenværende ressurs, med fornyelse av denne ressursen gjennom produksjon av CRP, billig modernisering av eksisterende modeller av mannskaper, som gjør det mulig å øke sine forbrukeregenskaper, forlengelse av levetiden etter planlagte typer reparasjoner - DR og CR (eventuelt etter CR) med utelukkelse fra beholdningen av kun mannskaper som har brukt opp den gjenværende ressursen til basedelene deres. Og også med gjenbruk av individuelle elementer og komponenter til slike mannskaper og, selvfølgelig, design og konstruksjon av "ny generasjons" mannskaper med forbedrede tekniske og økonomiske parametere. Samtidig må balansen mellom den «gamle» og «nye» mannskapsflåten ivaretas strengt med fokus på den påfølgende veien ut av krisen.
Denne tilnærmingen til mannskapsflåtestyring bør klassifiseres som den viktigste ressursbesparende teknologien i ethvert transportsystem.
Hovedideen med den ressursbesparende teknologien for drift av mannskaper er at basert på en omfattende undersøkelse av utstyret (spesielt de grunnleggende delene), vurderes deres faktiske tekniske tilstand og gjenværende levetid, på grunnlag av hvilken vitenskap- baserte beslutninger tas om den fremtidige skjebnen til mannskapene - å utvide deres kontrollerte operasjon eller avskrive dem under behandling.
Vi må hele tiden huske at all bearbeiding av materialer fører til uopprettelige tap og forurensning. miljø. Dermed er uopprettelige tap for metall som har avsluttet levetiden opptil 20–30 %.
Avslutningsvis kan vi konkludere med at bare ressurssparing kan være det første grunnlaget for den videre utviklingen av menneskelig sivilisasjon, og i transportsystemer er en av hovedretningene for ressurssparing og miljøvern den fulle utnyttelsen av produksjonspotensialet (ressursen) til transportmannskaper.
&kopi Eurasia Vesti XI 2011
I henhold til underpunkt 2 i sak 9 på dagsorden
PROTOKOLL fra det sekstiførste møtet i rådet for
jernbanetransport i medlemsstatene
Samveldet 21.–22. oktober 2014 godkjent Forskrift vedr
fornyelse,
trafikk i internasjonal trafikk, spesifisert i
underavsnitt 2.5.1, som er gitt i vedlegg nr. 46.
I samsvar med punkt 2.5 trer i kraft fra
september 2015.
Søknad nr. 4
STATER - DELTAKERE AV SAMMENNESKET
GODKJENT
Council for Railway Transport of the States Members of the Commonwealth Protocol datert 21.–22. oktober 2014POSISJON
om forlengelse av levetiden til personbiler i internasjonal trafikk 1AVTALT
Kommisjonen for passasjerøkonomi i Council for Railway Transport of the States Members of the Commonwealth-protokoll datert 2.-4. september 2014Distribuert til deltakende jernbaneadministrasjoner 1 UTVIKLET: Åpent aksjeselskap"SCIENTIFIC RESEARCH INSTITUTE OF RAILWAY TRANSPORT" (JSC "VNIIZhT") INTRODUSERT: av Commission on Passenger Economy of the Council for Railway Transport of the Commonwealth Member States, protokoll datert 2. - 4. september 2014
GODKJENT: Av Statens jernbanetransportråd –
- medlemmer av Samveldet, protokoll datert 21.-22. oktober 2014 nr. 61 TRÅTT I kraft: 1. september 2015
INTRODUKSJON AV ENDRINGER OG TILLEGG: Produsert av utbygger i henhold til R 50-92-88 “Recommendations ESTD. Generelle bestemmelser for å gjøre endringer”, GOST 2.503-90 Regler for å gjøre endringer.
1. Grunnleggende bestemmelser ……………………………………………………………..
2. Prosedyre for å utføre arbeid for å forlenge levetiden til personbiler …………………………………………………………..… 9
3. Prosedyre for å forlenge den fastsatte levetiden til personbiler …………………………………………………………..…… 12 Vedlegg A spesifikasjoner på CWR i "Liste over tekniske forhold for overhaling og restaurering av personbiler i internasjonal trafikk for å forlenge deres levetid"………………………
Vedlegg B Prosedyre for å inkludere virksomheter i "Liste over virksomheter som har fått rett til å drive CWR for å forlenge levetiden til personbiler" …………………………………………...
Vedlegg B Standardmetodikk for teknisk diagnostikk av personbiler ….……………………………………………………………….
Vedlegg D Prosedyre for å inkludere organisasjonsutøvere i "Register over organisasjoner som har rett til å utføre arbeid med teknisk diagnostikk av personbiler" ………………………….…… Vedlegg D Prosedyre for utskifting av evt. boggier av personbiler ….. 28 Vedlegg E Sertifikat for rett til å utføre arbeid med teknisk diagnostikk av personbiler
Vedlegg G Teknisk vedtak om etablering av ny angitt levetid for personbiler ………………………………………….…….
Vedlegg I Søknad om utførelse av arbeider for å forlenge levetiden til personbil (personbiler)….………………..……….. 33 Vedlegg K Lov om utførelse av arbeider med overhaling og restaurering av personbiler ………
Vedlegg L Referanse til normative dokumenter ………………………………………………… 4
1 GENERELT
1.1. Forordningen om forlengelse av levetiden til personbiler i internasjonal trafikk (heretter referert til som forordningen) fastsetter prosedyren for å utføre arbeid og prosedyren for å forlenge levetiden til personbiler i Commonwealth-medlemsstatene oppnevnt av samveldet. produsent Uavhengige stater, Georgia, Republikken Latvia, Republikken Litauen, Republikken Estland.
1.2. Forskriften ble utviklet for å utnytte ressursen til de bærende elementene til personbiler (karosseri, ramme, boggier), som er grunnleggende i det ubetingede tilbudet av trafikksikkerhet.
1.3. Forskriften er utviklet på bakgrunn av erfaring med å forlenge levetiden til godsvogner, lokomotiver, personvogner og spesialvogner.
1.4. Forskriftens krav gjelder for følgende typer vogner: kupé, ikke-kupert, interregional, RIC-dimensjoner, myk og SV, spisevogner i alle modifikasjoner, bagasjebiler, postvogner, postbagasjebiler, godkjent for sirkulasjon i internasjonal trafikk i samsvar med Reglene for bruk av personbiler i internasjonal trafikk (PPPV) .
Personbiler som har passert overhaling med forlengelse av levetiden før denne forskriftens ikrafttredelse tillates å kjøre på internasjonale tog til utløpet av forlenget levetid.
1.5. Hovedkriteriet for muligheten for å forlenge levetiden til personbiler er om de har en restressurs eller mulighet for å gjenopprette ressursen. Restaurering av ressursen som er nødvendig for å forlenge levetiden utover det som er etablert av produsenten, utføres under overhalingsreparasjonen (CWR) basert på resultatene av teknisk diagnostikk, i arbeidsomfanget som sikrer sikker drift av bilen gjennom hele nylig tildelt levetid.
1.6. For personbiler forlenges levetiden først etter en større overhaling (CWR), som utføres i henhold til tekniske spesifikasjoner (TU) eller organisasjonsstandard (STO) for CWR-spesifikke modeller av personbiler (heretter TU for CWR) .
Spesifikasjoner for CWR for personbiler må godkjennes av Commission on Passenger Economy i Council for Railway Transport of the Commonwealth-medlemsstatene (heretter referert til som Commission of the Council) og inkluderes i "Liste over tekniske betingelser for overhalingen" av personbiler i internasjonal trafikk for å forlenge deres levetid" (heretter - Scroll).
Vilkårene for inkludering av spesifikasjoner for CWR i denne listen er angitt i vedlegg A. Endringer og tillegg til Listen over spesifikasjoner for CWR gjøres ved beslutning fra Rådets kommisjon.
1.7. Foretak som er inkludert i vedtak fra rådet i "Liste over foretak som har fått rett til å drive CWR for å forlenge levetiden til personbiler" har rett til å utføre CWR.
Prosedyren for å innlemme et selskap i sa Liste angitt i vedlegg B.
Endringer og tillegg til Listen foretas etter vedtak i Rådet.
Foretak som har utført CW før denne forskriftens ikrafttredelse må gjennom prosedyren for innføring i "Liste over foretak som har fått rett til å utføre CW for å forlenge levetiden til personbiler" på den måten fastsatt i denne forordningen.
1.8. Utviklingen av designdokumentasjon for produksjon av CWR utføres etter ordre fra eieren av bilen av spesialiserte organisasjoner som i samsvar med nasjonal lovgivning har tillatelse fra jernbaneadministrasjonen til å utvikle designdokumentasjon i dette aktivitetsområdet i i samsvar med nasjonal lovgivning for utvikling og produksjon av produkter.
1.9. Prototyper personbiler blant de som har bestått CWR i henhold til den utviklede dokumentasjonen må gå gjennom den etablerte prosedyren for å bekrefte samsvar med sikkerhetskravene og motta et samsvarssertifikat utstedt av et sertifiseringsorgan inkludert i "Register of organisasjoner anerkjent av Council for Jernbanetransport i Commonwealth-medlemsstatene, akkreditert for retten til å utføre vurderingsarbeidssamsvar for jernbaneprodukter."
1.10. Gjenværende levetid estimeres under teknisk diagnostikk, som består i en undersøkelse av entreprenøren av den tekniske tilstanden til de grunnleggende elementene i karosseriet og boggiene til hver personbil som presenteres for levetidsforlengelse.
1.11. Forlengelse av levetiden er ikke underlagt utskiftbare komponenter og deler av personbiler (hjulsett, akselbokser, automatiske koplinger, bremser og interiørutstyr), som er underlagt teknisk tilstandskontroll, Vedlikehold og reparere inn etter hvert.
1.12. Driften av personbiler med forlenget levetid i internasjonal trafikk kan utføres fra registreringsøyeblikket av informasjon om forlengelse av levetiden til denne bilen i Automated Data Bank of Passenger Fleet Cars (ADB VPP). For jernbaneadministrasjoner som ikke rapporterer informasjon til WFP DBA, etter å ha registrert informasjon om CWR i informasjonssystemer nasjonalt nivå.
1.13. Den totale levetiden til en personbil (inkludert forlengelse) bør ikke overstige en og en halv angitt levetid spesifisert i produsentens spesifikasjoner for basismodellen.
Ved forlengelse av levetiden til bilen for mindre enn den angitte maksimale perioden, kan den diagnostiseres på nytt med ytterligere CWR i henhold til resultatene som er oppnådd, og levetiden til denne bilen forlenges opp til den angitte maksimale levetiden.
1.14. Personbiler, hvis tekniske tilstand er underlagt instruksjonene for utelukkelse fra varelageret av biler, er ikke underlagt forlengelse av levetiden.
1.15. I denne forordningen brukes begrepene med de tilsvarende definisjonene under hensyntagen til:
1.15.1 Levetid - bilens totale driftstid fra begynnelsen av driften eller gjenopptakelse etter reparasjon til overgangen til grensetilstanden.
1.15.2 Restlevetid - bilens totale driftstid fra øyeblikket av overvåking av dens tekniske tilstand til overgang til grensetilstand.
1.15.3 Teknisk diagnostikk - Bestemme den tekniske tilstanden til bilen basert på resultatene av overvåking av dens tekniske tilstand.
1.15.3.1 Kontroll av den tekniske tilstanden - kontrollere samsvaret med verdiene til parametrene til bilen med kravene i den tekniske dokumentasjonen og, på dette grunnlag, bestemme den tekniske tilstanden til objektet på et gitt tidspunkt.
1.15.4 CWR - Overhalingsreparasjon - en type reparasjon utført for å forlenge den etablerte levetiden til bilen ved å bruke restaurerte strukturer av karosserier og boggier, oppdatering av internt utstyr og skape et moderne interiør.
1.15.5 Foretak som utfører CWR - et foretak inkludert ved avgjørelsen fra Kommisjonen for Rådet i "Liste over foretak som har fått rett til å utføre CWR for å forlenge levetiden til personbiler."
1.15.6 Utførende organisasjon - en organisasjon som har fått utstedt Sertifikat for rett til å utføre arbeid med teknisk diagnostikk av biler for å bestemme restlevetid og utstede en teknisk beslutning om muligheten for å forlenge levetiden, og som gjennomfører teknisk diagnostikk av bilen, bestemmer og etablerer en ny fastsatt periode for sine tjenester.
1.15.7 Tildelt levetid - kalendervarigheten av driften, når driften av bilen må avsluttes, uavhengig av dens tekniske tilstand.
Etter utløpet av den angitte levetiden, må vognen tas ut av drift og en beslutning må tas, forutsatt av relevant forskriftsmessig og teknisk dokumentasjon - sending til reparasjon, dekommisjonering, teknisk diagnostikk og innstilling av et nytt avtalt tidspunkt.
1.15.8 Levetid - kalendervarigheten av driften fra bilens start eller gjenopptagelse etter CWR til overgangen til grensetilstanden.
1.15.8.1 Begrensende tilstand - en tilstand av en vogn der dens videre drift er uakseptabel eller upraktisk, eller gjenoppretting av dens brukbare tilstand er umulig eller upraktisk.
1.15.9 Restlevetid - kalendervarigheten for driften av bilen fra øyeblikket av overvåking av dens tekniske tilstand til overgang til grensetilstand.
– – –
2 PROSEDYRE FOR FORNYINGSARBEID
SERVICELEVETID FOR PERSONBILER
2.1. Teknisk diagnostikk av personbiler utføres i henhold til metodikken utviklet av den utførende organisasjonen for å undersøke den tekniske tilstanden til spesifikke typer (modeller) av personbiler, godkjent av jernbaneadministrasjonen og godkjent av rådskommisjonen.
Metodikken er utviklet på grunnlag av en typisk metodikk for teknisk diagnostikk av personbiler, gitt i vedlegg B.
Teknisk diagnostikk tillates utført 2.2.
direkte på bedriften ved mottak av bilen for planlagte reparasjoner før starten av implementeringen.
Foretaket har rett til å organisere i sin sammensetning en enhet som utfører funksjonene til teknisk diagnostikk. I dette tilfellet må bedriften inngå i "Register over organisasjoner som har rett til å utføre arbeid med teknisk diagnostikk av personbiler", på den måten som er angitt i vedlegg D.
2.3. Under teknisk diagnostikk av personbiler bestemmes verdiene for korrosiv slitasje og gjenværende levetid til de viktigste bærende elementene i en personbil (bærende karosserielementer: side- og endevegger, tak; karosserirammer) uten feil:
senterbjelker, dreiebjelker, endebjelker, sidebjelker, tverrbjelker, sammenføyning av hoved- og svingbjelker; boggier: ramme og bolster).
Hvis den tekniske tilstanden til vognene ikke tillater videre drift, erstattes vognene. Prosedyren for om nødvendig utskifting av boggiene til biler som passerer CWR er angitt i vedlegg D. Samme prosedyre gjelder dersom behovet for å skifte boggiene oppsto under drift av en bil med ny tildelt levetid.
Arbeider med å utføre teknisk diagnostikk 2.4.
personbiler utføres av en utførende organisasjon som har:
Opplært personell for teknisk diagnostikk og et ikke-destruktivt testlaboratorium akkreditert i det nasjonale akkrediteringssystemet for teknisk diagnostikk av personbiler;
normativ og teknisk dokumentasjon som regulerer teknisk diagnostikk av personbiler;
Måle- og kontrollmidler som er nødvendige for teknisk diagnostikk av personbiler;
Sertifikat for rett til å utføre arbeid med teknisk diagnostikk av personbiler for å bestemme restressursen og utstede en teknisk beslutning om muligheten for å forlenge levetiden.
2.5. Den utførende organisasjonen skal inngå i "Register over organisasjoner som har rett til å utføre arbeid med teknisk diagnostikk av personbiler", i samsvar med nasjonal lovgivning. Prosedyren for å inkludere utførende organisasjoner i det angitte registeret er gitt i vedlegg D.
Jernbaneadministrasjonen, på territoriet til staten der den utførende organisasjonen opererer, har rett til:
Suspender lisensen hvis statlige organer sertifisering og tilsyn, vil det bli fastslått at den utførende organisasjonen ikke oppfyller kravene i denne forordningen og/eller bryter dens krav;
Forny gyldigheten av sertifikatet etter eliminering av brudd.
Jernbaneverket skal underrette Rådets direktorat og andre jernbaneforvaltninger om vedtak om å suspendere/fornye gyldigheten av sertifikatet for rett til å utføre teknisk diagnostikkarbeid.
2.6. Attesten for rett til å utføre arbeid med teknisk diagnostikk av personbiler, hvis form er gitt i vedlegg E, utstedes av Rådets direktorat på grunnlag av vedtak i Rådet for jernbanetransport.
2.7. Basert på resultatene av teknisk diagnostikk, utarbeider den utførende organisasjonen en teknisk løsning (vedlegg G) om muligheten for å utføre en CW og etablere en ny utpekt levetid for en personbil. Den tekniske løsningen spesifiserer de tekniske spesifikasjonene for CWR for spesifikke modeller av personbiler.
2.8. Den tekniske løsningen gjelder også for vogner, hvis nummer er angitt i denne Tekniske løsningen. Bogginummeret er angitt på merkeskiltet som er montert på den langsgående bjelken til boggierammen. I mangel av plater er numrene til boggiene fastsatt av stemplene som er stemplet på endedelene av rammens langsgående bjelker.
Organisasjonsutøver, i samsvar med gjeldende 2.9.
nasjonal lovgivning, er ansvarlig for objektiviteten, påliteligheten, gyldigheten, fullstendigheten av den tekniske diagnostikken til personbiler og den etablerte nye utpekte levetiden.
2.10. Bedrifter som utfører CWR på grunnlag av den tekniske løsningen utstedt av den utførende organisasjonen er ansvarlig for fullstendigheten og kvaliteten på reparasjonen som utføres, eliminering av feil identifisert under diagnosen, påliteligheten og aktualiteten til informasjon om frigjøring av biler fra reparasjon.
3. PROSEDYRE FOR FORNYELSE AV EN UNEVNTE
SERVICELEVETID FOR PERSONBILER
3.1. Søker (bileier) sender søknad til jernbaneadministrasjonen om arbeid med å forlenge levetiden til personbiler, utarbeidet i form av vedlegg I.
3.2. Jernbaneadministrasjonen behandler søknaden og koordinerer i mangel av merknader med påfølgende skriftlig melding til søkeren om at det tillates å utføre arbeid med teknisk diagnostikk av personbiler med involvering av den utførende organisasjonen.
3.3. Etter mottak av samtykke fra jernbaneadministrasjonen inngår søkeren en avtale med den utførende organisasjonen om å utføre arbeid med teknisk diagnose av personbiler.
Arbeider med å utføre teknisk diagnostikk 3.4.
personbiler utføres av den utførende organisasjonen med deltakelse av søkerens representanter.
3.5. Basert på resultatene av teknisk diagnostikk, utarbeider den utførende organisasjonen den tekniske løsningen i 4 eksemplarer og koordinerer den med søkerens jernbaneadministrasjon.
Den utførende organisasjonen gir også jernbaneadministrasjonen en rapport om resultatene av teknisk diagnostikk.
Den utførende organisasjonen beholder en kopi av den tekniske løsningen for lagring, en forblir i jernbaneadministrasjonen, og de to andre overføres til søkeren: en for lagring og den andre for overføring til reparasjonsselskapet.
3.6. Etter gjennomføringen av CWR, bedriften med deltakelse ansvarlige personer av søkeren og den utførende organisasjonen utarbeider en lov om utførelse av arbeid på CWR i form av vedlegg K i fire eksemplarer: ett eksemplar hver for jernbaneadministrasjonen, foretaket som utførte CWR, den utførende organisasjonen og søkeren .
3.7. Alle dokumenter på grunnlag av hvilke levetiden til personbiler ble forlenget (den originale tekniske løsningen, CWR Completion Certificate, meldingen om aksept av personbiler fra reparasjon av VU-36MS-skjemaet) lagres hos bedriften som utførte CWR frem til utløpet av den nye tildelte levetiden spesifisert i personbilen Technical Solution og er grunnlaget for å utarbeide en ny teknisk pass(skjema VU-5M) og registrering av vognen i WFP DBA, eller i informasjonssystemer på nasjonalt nivå - for jernbaneadministrasjoner som ikke overfører informasjon til WFP DBA.
– – –
Prosedyren for å inkludere tekniske spesifikasjoner for CWR i "Liste over tekniske spesifikasjoner for overhaling og restaurering av personbiler i internasjonal trafikk for å forlenge deres levetid"
1. Jernbaneadministrasjoner sender følgende pakke med dokumenter til rådskommisjonen:
Tekniske spesifikasjoner for CWR utført for å forlenge levetiden til personbiler, med vedlagt tegning generelt syn. Navnet på spesifikasjonene må angi modellen(e) av biler de er designet for;
En kopi av samsvarssertifikatet utstedt av sertifiseringsorganet inkludert i "Register over organisasjoner anerkjent av Council for Railway Transport of the Member States of the Commonwealth, akkreditert for retten til å utføre arbeid med å vurdere samsvaret til jernbaneprodukter. "
Sertifikatet skal utstedes for vogner som har bestått CWR i henhold til foreslåtte spesifikasjoner.
2. Rådkommisjonens ekspertgruppe vurderer det innsendte materialet og anbefaler rådskommisjonen i mangel av kommentarer å inkludere spesifikasjonene for CWR i «Liste over tekniske betingelser for overhaling og restaurering av internasjonale personbiler i orden for å forlenge deres levetid" (heretter - listen).
3. Beslutningen om inkludering på listen tas med minst 2/3 av stemmene til representanter for jernbaneadministrasjonene som deltar i møtet i Kommisjonen for passasjerøkonomi i Council on Railway Transport of the Commonwealth-medlemsstatene.
4. Listen opprettholdes i følgende form:
Nummer Utbygger Jernbanedato Dato og navn på TS-administrasjonen, innføring av godkjenning TS-nr. TS og dens adresse sendt til Kommisjonen p / p TS-handling av rådet og TS-protokoll nr. 15
– – –
Prosedyren for å inkludere foretak i "Liste over foretak som har fått rett til å gjennomføre CWR for å forlenge levetiden til personbiler"
– – –
2. Dokumenter som kreves for innføring i "Liste over foretak som har fått rett til å drive CWR for å forlenge levetiden til personbiler" (heretter - Listen):
2.1. En begjæring signert av lederne for jernbaneadministrasjonen som angir navnet på foretaket, nummeret og navnet på spesifikasjonene for CWR for spesifikke modeller av bilene som repareres.
2.2. Sertifikat for tilgjengelighet av designdokumenter for de grunnleggende modellene av biler som repareres, inkludert spesifikasjoner for CWR, godkjent av jernbaneadministrasjonen og godkjent av rådskommisjonen.
2.3. Sertifikat på eksistensen av et kvalitetskontrollsystem i bedriften, utstedt av jernbaneadministrasjonen eller eieren av infrastrukturen, i samsvar med nasjonal lovgivning.
2.4. Handlingen for inspeksjon av produksjonen for beredskap for CWR med søknaden:
Tittelark for reparasjonsteknologiske prosesser, 2.4.1.
godkjent av jernbaneadministrasjonen.
2.4.2. Informasjon om tilstedeværelsen av hoveden teknologisk utstyr og utstyr, inkludert ikke-destruktive testverktøy, og tilgjengeligheten av et akkreditert ikke-destruktivt testlaboratorium eller en avtale om levering av tjenester fra et akkreditert laboratorium.
Akkreditering utføres i henhold til dokumentet "Forskrift om sertifisering av enheter (laboratorier) av ikke-destruktiv testing" PR NK V.1-P.A, godkjent av Rådet for jernbanetransport, og i samsvar med nasjonal lovgivning.
2.4.3. Data om hovedutøverne av arbeidet, som indikerer nivået på deres kvalifikasjoner, inkludert feildetektorer.
3. Rekkefølgen for behandling av dokumenter
3.1. Inkluderingen av foretak i listen utføres etter forslag fra jernbaneadministrasjonen etter en kommisjonsundersøkelse av foretaket innenfor omfanget av kravene i "Forskrift om betingede antall merkevaremerking av jernbanemateriell og dets komponenter".
3.2. Ekspertgruppen til rådskommisjonen vurderer det innsendte materialet og sender det til rådskommisjonen for beslutning i samsvar med den fastsatte prosedyren.
– – –
1.1. Diagnostikk av den tekniske tilstanden til personbiler utføres for å identifisere karakteristiske skader, graden av korrosjon av lagerdeler og sammenstillinger av biler i drift.
1.2. Beslutningen om muligheten for å etablere en ny tildelt levetid tas på grunnlag av en analyse av tilstanden til de viktigste bærende elementene til personbilen spesifisert i seksjon 2 og koble dem til sveiser.
2. Kriterier for feil og grensetilstand for bilelementer
2.1. Ved gjennomføring av undersøkelser tas en slik teknisk tilstand av lagerelementene til biler som kriterier for svikt eller grensetilstand, der det er forbudt å sette opp og følge dem i tog.
Den ubrukelige tilstanden til biler er preget av tilstedeværelsen av funksjonsfeil som truer trafikksikkerheten og setter helsen til passasjerer og vedlikeholdspersonell i fare.
2.2. De viktigste bærende enhetene og elementene i bilen, som er gjenstand for kontroll, er vist i tabell B.1.
Tabell B.1
– – –
Vogne hvis tekniske tilstand er underlagt Instruks for utelukkelse fra varelageret av vogner har ikke lov til å forlenge levetiden.
– – –
3.1. Sprekker, brudd, bøyninger, bulker, hull oppdages visuelt med etterfølgende måling. Løsne feste - ved å banke.
Korrosjon - ved å måle tykkelsen på elementene. Tilstanden til sveisene bestemmes visuelt.
Hvis de inspiserte elementene er forurenset, rengjøres stedene for påståtte funksjonsfeil med skraper eller skraper.
3.2. For å bestemme tykkelsen på elementer bør det brukes ultralydtykkelsesmålere med en målefeil på ikke mer enn +/- 0,1 mm, komplett med transdusere som gir nødvendig målegrense.
Måleinstrumentene og testutstyret som brukes må verifiseres og sertifiseres på den måten som er foreskrevet av nasjonal lovgivning.
3.3. Prosedyren for å bestemme mengden korrosiv slitasje.
3.3.1 Følgende strukturelle elementer er mest utsatt for korrosjon:
Laterale langsgående bjelker av rammen i toalettområdet;
Beklædning av gulvet i området toalett-, service- og fyrrom og i vestibyler;
Nedre belte på sideveggen;
De vertikale veggene til dreiebjelkene og endedelene til boggierammen fra toalettsiden.
3.3.2 Oppsettet av stedene for måling av verdien av korrosjonsslitasje er vist i Fig. B.1. og B.2. På målesteder blir overflaten av delene renset til en metallisk glans for å muliggjøre bruk av ultralydtykkelsesmålere. Måleresultatene er registrert i tykkelsesmåleskjemaet (tabell B.2 og B.3).
Tabell B.2
– – –
Bogginummer Sprekk, korrosjon av hovedbjelken Sprekk, korrosjon av endebjelken Korrosjon, sprekker i tverrbjelkene og deres skjøter Sprekk, slitasje på sjokkhylsen Utillatt nedbøyning av fjernbjelken
– – –
Utillatt nedbøyning av dreiebjelkene Korrosjon, bulker i sideveggbeklædningen Utillatt nedbøyning av tverrbjelkene. Svekkelse av bremsesylinderfestet Tilstedeværelse av utillatelige feil i sveisene Sprekker, korrosjon av takbeklædningen Sprekk, korrosjon av bolsterene Korrosjon
– – –
rett neis
3.4. Tilstedeværelsen av funksjonsfeil eller spor etter reparasjon av hvert av de inspiserte elementene i bilen er notert i "Kart over teknisk tilstand" (tabell B.4).
3.5. sømmer sveisede skjøter Bærende elementer i metallkonstruksjonene til bilen skal ikke ha sprekker, ikke-fusjon, slagginneslutninger som kommer til overflaten, samt underskjæringer, hvis dybde overstiger 5% av delens tykkelse.
Tykkelsen på kilsveisene til sveisede skjøter skal være minst 0,7 av minimumstykkelsen på delene som skal skjøtes, med mindre annet er spesifisert. design dokumentasjon.
Kontroll av sveisede skjøter utføres i henhold til «Regler for ikke-destruktiv prøving av sveisede skjøter under reparasjon av vogner. Spesielle krav. PR NC V.5”, godkjent av Rådet for jernbanetransport .
– – –
1. Et foretak som søker om innføring i organisasjonsregisteret skal sende inn følgende dokumenter på russisk til jernbaneadministrasjonen:
1.1 søknad om arbeid med teknisk diagnostikk av personbiler for å bestemme muligheten for å forlenge levetiden;
1.2 kopier bekreftet av søkeren inngående dokumenter og et dokument som bekrefter statlig registrering foretak, og når de er registrert på det nasjonale språket, - en offisiell oversettelse bekreftet av søkeren;
1.3 bedriftsdata og kort informasjon om erfaring med teknisk diagnostikk og bestemmelse av gjenværende levetid;
1.4 et sertifikat som bekrefter at virksomheten har et sett med designdokumentasjon som er nødvendig for å utføre teknisk diagnostikk av personbiler som kreves for forlengelse av levetiden;
1.5 sertifikat for tilgjengeligheten av kontroll- og måleverktøy som er nødvendige for undersøkelse av vognenes tekniske tilstand;
1.6 informasjon om tilgjengeligheten av kvalifisert personell som er nødvendig for å utføre diagnostisk arbeid for å forlenge levetiden;
1.7 en kopi av det gyldige sertifikatet for akkreditering med omfanget av akkreditering, sertifisert av søkeren, utstedt i samsvar med nasjonal lovgivning.
Jernbaneadministrasjonen sender en pakke med dokumenter til ekspertgruppen til Rådskommisjonen for behandling.
2. Ekspertgruppen til Rådskommisjonen foretar en undersøkelse av de innsendte dokumentene og tar stilling til muligheten for å inkludere denne virksomheten i organisasjonsregisteret. Det vedtatte vedtaket sendes til behandling i Rådets kommisjon.
4. Inkludering av foretaket i "Register over organisasjoner som har rett til å utføre arbeid med teknisk diagnostikk av personbiler"
5. Registeret føres i skjemaet
– – –
Prosedyren for å erstatte, om nødvendig, boggier av personbiler
1. Vogner er gjenstand for utskifting ved feil som ikke kan repareres, samt vogner som ikke har produsentmerke på rammen med produksjonsdato.
2. Etter avtale med eieren av vognen er det i stedet for en avvist boggi tillatt å rulle opp en brukbar boggi av samme modell som tidligere var i drift, under hensyntagen til gjenværende levetid på minst frem til neste planlagte reparasjon, og tar hensyn til at boggiene har følgende tildelte levetid:
3. Det er tillatt å rulle TVZ-TsNII-M boggier under biler av modell 61-425 bygget av OAO TVZ i stedet for KVZ-TsNII type I boggier, tatt i betraktning valg av fjæroppheng i samsvar med designdokumentasjonen.
4. Det er tillatt å rulle TVZ-TsNII-M boggier under biler bygget i Tyskland, forutsatt at bremsekoblingen er forbedret, og også tar hensyn til valg av fjærfjærer i samsvar med designdokumentasjonen for en bestemt bil.
Samtidig er det nødvendig å foredle den vertikale spaken på trallen, som innebærer å bore ett hull med en diameter på 42 H9 (+0,062) mm til en diameter på 50 H9 (-0,062) mm og trykke inn bøssingen KPM 40,2x13 TU2292-006-56867231-2003. Hullboring og bøssingpressing bør utføres i henhold til teknologien til reparasjonsbedriften.
Tegningsnummer på sett med fjærer for fjæroppheng av boggier, som rulles opp i stedet for standard under biler bygget i Tyskland, er vist i tabell nr. 1.
5. Det er tillatt å erstatte standard boggier av vogner bygget av OAO TVZ med tilsvarende boggier. Tegningsnummer på sett med fjærer for fjæroppheng av vanlige boggier av biler bygget av OAO TVZ er angitt i tabell nr. 2.
– – –
4066.00.000.1-08(09) 4063.30.010 875.20.001 875.30.221 10.20.101 875.30.222 30.30.103
– – –
876.00.000-02 34.32.025 30.30.101 30.30.102 30.30.103 61-828 875.00.000-11(12) 844.31.010 875.20.001 30.30.101 10.20.101 30.30.102 876.00.000-17(19) 875.30.220 875.30.221 875.30.222 61-836 875.00.000-09 875.30.220 875.20.001 876.00.000-17 875.30.221 10.20.101 875.30.222
6. Ved utskifting av boggi skal følgende data legges inn i bilpasset (VU-5M): boggimodell (type), rammenummer, produksjonsår, produsent.
– – –
STATERS DELTAKER I COMMONWEALTH
SERTIFIKAT
UTSTEDT _________________________________ _________________________Firmanavn ___________________________________________________________________
_________________________________________________________
for retten til å utføre arbeid med teknisk diagnostikk av personbiler for å bestemme gjenværende levetid og gi en teknisk beslutning om å forlenge deres levetid
– – –
TEKNISK BESLUTNING nr ______ om mulighet for gjennomføring av CWR og etablering av ny angitt levetid for personbiler tilhørende ____________________________________________________________________________
fullt navn på eieren av vognene og tildelt ___________________________________________________________
navn på registreringsselskapet og jernbanen ___________________________________ på grunnlag av den fullførte teknisk navn organisasjon som utfører diagnostikk utnevner type og mengde nødvendig reparasjonsarbeid og etter implementeringen, etablerer en ny tildelt levetid for følgende biler (___ enheter):
– – –
Utskiftbare vognenheter inspiseres jevnlig og om nødvendig skiftes de ut i henhold til fastsatt prosedyre. Levetiden til utskiftbare enheter i henhold til denne tekniske løsningen kan ikke forlenges.
Arbeid i henhold til denne tekniske løsningen skal være ferdig innen 12 måneder.
– – –
og tildelt (e) ________________________________________________________________
(navn på jernbane, depot, vognregisterselskap) Jeg ber dere tillate at det utføres arbeid for å etablere en ny angitt levetid for følgende vogner:
– – –
Denne loven er utformet ved at ______________________________________________________________________
(navn på bilverksted som utførte arbeidet) i henhold til Teknisk vedtak nr. __ datert "____" _____ 20 ___. følgende arbeider er utført:
– – –
REFERERT REGULERINGSDOKUMENT
1. «Regler for bruk av passasjervogner i internasjonal trafikk» (PPV) godkjent av Council for Railway Transport of the States Members of the Commonwealth, protokoll datert 27.-28. oktober 2009 nr. 51, med endringer og tillegg godkjent kl. det 53. møte i rådet 20.-21. oktober 2010 og på det 56. møte i rådet 17.-18. mai 20122. "Instruksjon for å ekskludere vogner fra inventaret" TsChU-TsV / 4433, 1986
3. GOST 27.002-89 "PÅLITELIGHET I TEKNOLOGI. Enkle konsepter.
Begreper og definisjoner".
4. "Forskrifter om sertifisering av enheter (laboratorier) for ikke-destruktiv testing av PR NC V.1-P.A", godkjent av Council for Railway Transport of the Commonwealth Member States, protokoll datert 16.-17. oktober 2012 nr. 57 .
5. "Regulations on conditional branding numbers of railway rolling stock and its components", godkjent av Council for Railway Transport of the Commonwealth Member States, protokoll datert 28.-29. oktober 2011 nr. 55.
6. «Regler for ikke-destruktiv prøving av sveisede skjøter under reparasjon av vogner. Spesielle krav. PR NC V.5”, godkjent av Council for Railway Transport of the Member States of the Commonwealth, protokoll datert 19.-20. november 2013 nr. 59.
Lignende verk:
«Krønikk av tidsskriftartikler (Krønikk over artikler fra magasiner publisert i Arkhangelsk-regionen) 2. kvartal 2014 Forord NATURVITENSKAP TEKNOLOGI. KONSTRUKSJON. TRANSPORT LANDBRUK OG SKOGBRUK HELSEVED. MEDISINSOSOSIOLOGI. DEMOGRAFI. STATISTIKK HISTORIE ØKONOMI POLITIKK LOV. JURIDISK VITENSKAP MILITÆR KULTUR. VITENSKAPEN. MEDIEUTDANNELSE. PEDAGOGISK VITENSKAP FYSISK KULTUR OG IDRETT. TURISMEFILOLOGI. SPRÅKVIKKE LITTERÆRSTUDIER. SKJØNNLITTERATUR. FOLKLORE. 50..."
"Investeringspass for Michurinsk Innhold: Hovedinformasjon om byen Michurinsk 3 Utvikling av byen Michurinsk som en vitenskap i den russiske føderasjonen 6 Befolkning og sosial sfære 15 Helsevesen 18 Utdanning 20 Kultur og sport 24 Transport 28 Bolig og offentlige tjenester 30 Energi Skole 31 Industri 32 Bygg og anlegg 35 Reiseliv Liste over foretak G MICHURINSK 42 INFORMASJON OM LEDIGE TOMTER HOVEDINFORMASJON MICHURINSK I sentrum av den europeiske delen av Russland, i...»
"Ministry of Environmental Protection of Israel Centre for Ecological Systems and Technologies (ECOST) VETRANSPORT OG ØKOLOGI I BYENE I ISRAEL En manual for russisktalende repatrierte Med økonomisk støtte fra departementet for miljøvern Med støtte fra: * Ministeriet for Absorpsjon av Israel * Jerusalem kommune * Absorpsjonsavdeling i Jerusalem kommune * Jerusalem Community House Jerusalem , 20 forfattere: Dr. Valery AnfimovIntroduksjon, kapittel 1-7, 8,10,12-15. M. Sc. Elena..."
«Krønikk av tidsskriftsartikler (Krønikk over artikler fra tidsskrifter publisert i Arkhangelsk-regionen) for 1.–4. kvartal 2014 Forord NATURVITENSKAP TEKNOLOGI. KONSTRUKSJON. TRANSPORT LANDBRUK OG SKOGBRUK HELSEVED. MEDISINSOSOSIOLOGI. DEMOGRAFI. STATISTIKK HISTORIE ØKONOMI POLITIKK LOV. JURIDISK VITENSKAP MILITÆR KULTUR. VITENSKAPEN. MEDIEUTDANNELSE. PEDAGOGISK VITENSKAP FYSISK KULTUR OG IDRETT. TURISMEFILOLOGI. SPRÅKVIKKE LITTERÆRSTUDIER. SKJØNNLITTERATUR. FOLKLORE..."
"Transportdepartementet i den russiske føderasjonen av den føderale staten Brand Coppering Institution of Higher Professional Education" Ulyanovsk Higher Aviation School of Civil Aviation (Institute) "Jeg godkjenner forordningen om prosedyre for planlegging og forberedelse for publisering av pedagogisk litteratur publisert i UA (og) Ulyanovsk 2015 BBK 461/63 + 05-66 P52 Forskrift om prosedyre for planlegging og forberedelse av publisering av undervisningslitteratur publisert i UVAU GA (I) / komp. T. V. Gorshkova ...."
«Det vitenskapelige og praktiske tidsskriftet ble grunnlagt i 1996. VITENSKAPLIGE NOTATAR fra St. Petersburg oppkalt etter V. B. Bobkov-avdelingen av det russiske tollakademiet nr. 2 (36) REDAKTIONSSPOLTE INTERVJU Aleksandrov A. I. POLITIK FOR STRAFFETSPROSEDYRE TIL DEN RUSSISKE PRESDERASJONS PRESDERASJON : KONSEPT OG HOVEDREGNSKAP ORGANISASJON OG TOLLTEKNOLOGI FOR TOLLAKTIVITETER Kalinina O. V. MULTIKRITERIA OPTIMERING AV TOLLKONTROLLSYSTEMET UNDER RISIKO OG BEGRENSET TID MED PROBLEMSERVICE...»
"Kvalitetsstyringssystem nr. P.521410.03.5.073-2015 1 Dokumenthåndtering Forskrift om metodekontoret til UUKZhT FEDERAL JERNBANETRANSPORTBYRÅ utdanningsinstitusjon høyere profesjonsutdanning "Irkutsk State University of Railways" (UUKZhT UUIZhT IrGUPS) GODKJENT GODKJENT av vedtaket ... "
"ENERGIEEFFEKTIVITET I TRANSPORTSEKTOREN I REPUBLIKKEN KAZAKHSTAN: STATUS OG TILTAK FOR Å ØKE DEN ANALYTISKE RAPPORTEN, 20 UDC 656 LBC 39.1 E65 E65 Energieffektiviteten til transportsektoren i republikken Kasakhstan: staten og tiltak for å forbedre den. Almaty, 2015. - 52 s. ISBN 978-601-80520-1-9 Denne rapporten ble utarbeidet som en del av implementeringen av UNDP / GEF-prosjektet "Sustainable Transport of the City of Almaty". Rapporten analyserer den nåværende tilstanden til energieffektivitet i transportsektoren i republikken Kasakhstan...»
"Educational Institution of Higher Professional Education" Irkutsk State University of Railway Communications "(UUIZhT IrGUPS) Avdeling: Transportsystemer
"Investeringspass for Michurinsk Innhold: Hovedinformasjon om Michurinsk 3 Utvikling av byen Michurinsk som en vitenskap i den russiske føderasjonen 6 Befolkning og sosial sfære 18 Helsetjenester 21 Utdanning 24 Kulturer og sport 43 Bolig og forsyning Transport 54 Industri 56 Bygg 60 Turisme Liste av foretak i Michurinsk 70 INFORMASJON OM HUSHOLDNINGS HUSHOLDNINGSHUS I BYEN MICHURINSK 81 INFORMASJON OM DE LEDIGE TOMTER 86 GRUNNLEGGENDE INFORMASJON OM BYEN MICHURINSK I sentrum ... "
«AVSNITT «ØKONOMI OG FINANS» UNDERAVSNITT «TEORI OG PRAKSIS OM LANDENS ØKONOMISK UTVIKLING» KONSESJONER I TRANSPORTINFRASTRUKTUR: UTENLANDSKE ERFARINGER OG RUSSISK PRAKSIS Trunova N.V. – 4. års student, Kazitova E.I. - Kunst. Foreleser, statlig utdanningsinstitusjon for høyere profesjonsutdanning "Altai State teknisk universitet dem. I.I. Polzunov”, Barnaul Som du vet, er infrastrukturanlegg som er strategisk viktige for å opprettholde nasjonal sikkerhet, økonomiens og samfunnets funksjon, under kontroll ... "
« STATSBUDSJETT UTDANNINGSINSTITUTION FOR HØYERE UTDANNING "SGUVT" RAPPORT OM RESULTATER AV FILIEN FOR 2014 666793 Ust-Kut st. Volodarskogo, 65 Irkutsk-regionen Ust-Kut INNHOLD 1. ORGANISASJONELL OG JURIDISK STØTTE 3 UTDANNINGSAKTIVITETER 2. STRUKTUR OG VOLUM AV TRENING AV SPESIALISTER, 4 ... "
"Kvalitetsstyringssystem nr. P.521310.03.5.072-2015 Ledelsens ansvar Forskrifter om korrespondanseavdelingen ved Ulan-Ude College of Railway Transport FEDERAL RAIL TRANSPORT AGENCY Ulan-Ude College of Railway Transport ved Ulan-Ude Institute of Railway Transportgren av Federal State Budgetary Educational Institution of Higher Professional Education" Irkutsk State University of Communications "(UUIZhT..."
"Den russiske føderasjonens transportdepartement RAPPORT OM RESULTATERNE I 2014 OG HOVEDAKTIVITETENE TIL TRANSPORTDEPARTEMENTET FOR DEN RUSSISKE FØDERASJONEN FOR 2015–2017 MOSKVA 2015 GENERELLE BESTEMMELSER år utarbeidet for å forbedre effektiviteten av intradepartement. budsjettutgifter og åpenhet i aktivitet...»
"FORSIKRING AV MOTORTRANSPORT "JEG GODKJENNER" Generaldirektør i OSAO "RESO-Garantia" Rakovshchik D.G. 26. februar 2013 FORSIKRINGSREGLER FOR MOTORKJØRETØY 1. Definisjoner 2. Generelle bestemmelser 5 3. Forsikringsformål 5 4. Forsikrede risikoer 5. Forsikringssummer 9 6. Prosedyre for inngåelse av forsikringsavtale 9 7. Prosedyre for betaling av forsikringspremie (forsikringspremier) 8. Forsikringsavtalens gyldighet 9. Oppsigelse av forsikringsavtalen 12 10. Dobbeltforsikring 13 11. Gjensidige forhold mellom partene ved innbruddet ... "
«FEDERAL AGENCY OF RAILWAY TRANSPORT IRKUTSK STATE UNIVERSITY OF COMMUNICATIONS N.I. Glukhov, S.P. Seredkin TRANSPORTSIKKERHET Forelesningsnotater Irkutsk 2013 1 UDC 656.2 LBC 39.1 D 55 statlig universitet kommunikasjonsmidler Anmeldere: A.D. Afanasiev, prof., Dr. of Phys.-M. vitenskaper, leder. kafe fysikk og nanoteknologi NI ISTU; V.A. Protopopov, nestleder for de all-russiske jernbanene for sikkerhet og regime ... "
«FEDERAL AGENCY OF RAILWAY TRANSPORT IRKUTSK STATE UNIVERSITY OF COMMUNICATIONS V.E. Gozbenko, M.N. Kripak, A.N. Ivankov FORBEDRING AV TRANSPORT- OG EXPEDERINGSTJENESTE FOR LASTEIERE Irkutsk 2011 UDC 656.13 LBC 34.41 D 57 Vitenskapelig redaktør: V.D. Bardushko, doktor i tekniske vitenskaper, professor anmeldere: A.I. Svitachev, doktor i tekniske vitenskaper, professor; ER. Dolotov, doktor i tekniske vitenskaper, professor Gozbenko V.E., Kripak M.N., Ivankov A.N. G 57..."
«Prosjekt Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen STRATEGI FOR UTVIKLING AV INNVANNTRANSPORT I DEN RUSSISKE FØDERASJON I PERIODEN TIL 2030 Moskva 2013 INNHOLD STRATEGIENS PASS I. Evaluering toppmoderne, problemer og muligheter for utvikling av innlandsvanntransport i Den russiske føderasjonen II. Prognose for lastebasen og scenarioalternativer for utvikling av innlandsvanntransport av russeren Forbund III. Mål og indikatorer for utvikling av innlandsvanntransport i det russiske ... "
«Avsnitt 2. DRIFT AV VANNTRANSPORT OG NAVIGASJON Borodin FGOU VPO "Dalrybvtuz", Vladivostok, Russland yrkesopplæring navigatøren og marinens rolle på engelsk i denne forbindelse for å sikre ulykkesfri navigasjon. Forfatteren vurderer den akmeologiske tilnærmingen til å forbedre kvaliteten på profesjonell opplæring av spesialister på eksemplet med opplæring...»
"ISSN 2079-0619 Moscow State Technical University of Civil Aviation No. 20 Moscow Federal Air Transport Agency Federal State Budgetary Educational Institute of Higher Professional Education" Moscow State Technical University of Civil Aviation ”(MGTU GA) Scientific Bulletin of MSTU GTU No. 202 (4) har blitt publisert siden 1998 Moskva The Scientific Bulletin of MSTU GA er inkludert i listen over ledende...»
GOSGORTEKHNADZOR AV RUSSLAND
STC "INDUSTRIELL SIKKERHET"
POSISJON
OM PROSEDYREN FOR FORLENGELSE AV SIKKERHETSPERIODEN
BETJENING AV TEKNISKE ENHETER,
UTSTYR OG FASILITETER
VED FARLIGE PRODUKSJONSANLEGG
RD 03-484-02
Moskva
Statlig enhetlig virksomhet
"Vitenskapelig og teknisk senter for sikkerhet i industrien
Gosgortekhnadzor fra Russland"
Ansvarlige kompilatorer-utviklere:
A.V. Denisov, F.V. Shumilikhin
Denne forordningen ble utviklet i henhold til dekret fra regjeringen i Den russiske føderasjonen datert 28. mars 2001 nr. 241 "Om tiltak for å sikre industriell sikkerhet for farlige Produksjonslokaler på den russiske føderasjonens territorium", og gjenstanden for reguleringen er driften av tekniske enheter, utstyr og strukturer ved farlige produksjonsanlegg der den tildelte ressursen eller levetiden er fastsatt av teknisk dokumentasjon eller bestemt av en ekspertorganisasjon. Forskriften er obligatorisk for organisasjoner og individuelle gründere drift av farlige produksjonsanlegg (uavhengig av deres organisatoriske og juridiske former og former for eierskap), og ekspertorganisasjoner.
Godkjent
oppløsning av Gosgortekhnadzor
Russland datert 09.07.02 nr. 43,
registrert i departementet
Den russiske føderasjonens dommer
08/05/02, registreringsnummer 3665
POSISJON
OM PROSEDYREN FOR FORLENGELSE AV PERIODEN MED SIKKER DRIFT
TEKNISK UTSTYR, UTSTYR OG FASILITETER PÅ FARLIGE PRODUKSJONSANLEGG 1
RD 03-484-02
1 Bulletin over normative handlinger fra føderale utøvende myndigheter. 2002. 9. sept. nr. 36.
JEG. BRUKSOMRÅDE
1. Denne forordningen ble utviklet i henhold til dekret fra regjeringen i Den russiske føderasjonen av 28. mars 2001 nr. 241 "Om tiltak for å sikre industriell sikkerhet for farlige produksjonsanlegg på territoriet til Den russiske føderasjonen" (Sobraniye Zakonodatelstva Rossiyskoy Federatsii, 2001, nr. 15, art. 3367), og gjenstanden for dens regulering er driften av tekniske enheter, utstyr og strukturer ved farlige produksjonsanlegg der den tildelte ressursen eller levetiden er fastsatt av teknisk dokumentasjon eller er bestemt av en ekspertorganisasjon. 2. Forskriften er obligatorisk for organisasjoner og enkeltentreprenører som driver farlige produksjonsanlegg (uavhengig av deres organisatoriske og juridiske former og eierskap), og ekspertorganisasjoner.II. GENERELLE BESTEMMELSER
3. Denne forskriften er utviklet i samsvar med den føderale loven av 21. juli 1997 nr. 116-FZ "Om industriell sikkerhet for farlige produksjonsanlegg" (Sobraniye Zakonodatelstva Rossiyskoy Federatsii, 1997, nr. 30, art. 3588); Forskrifter om Russlands føderale gruvedrift og industritilsyn, godkjent ved dekret fra regjeringen i Den russiske føderasjonen av 3. desember 2001 nr. 841 (Sobraniye Zakonodatelstva Rossiyskoy Federatsii, 2001, nr. 50, art. 4742); Regler for undersøkelse av industriell sikkerhet (PB 03-246-98), godkjent ved dekret fra Gosgortekhnadzor i Russland datert 6. november 1998 nr. 64, registrert av Russlands justisdepartement 8. desember 1998, registreringsnr. 1656 (Bulletin of normative acts of federal executive bodies, 1998, No. 35-36). 4. Følgende begreper og definisjoner brukes i denne forordningen: farlige produksjonsanlegg - foretak eller deres verksteder, anlegg, anlegg, samt andre produksjonsanlegg nevnt i artikkel 2 føderal lov datert 21. juli 1997 nr. 116-FZ "Om industriell sikkerhet for farlige produksjonsanlegg" til kategorien farlig; krav til industrisikkerhet - vilkår, forbud, restriksjoner og andre obligatoriske krav i den føderale loven av 21. juli 1997 nr. 116-FZ "Om industriell sikkerhet for farlige produksjonsanlegg", føderale lover og andre regulatoriske, juridiske handlinger fra den russiske føderasjonen, samt som i forskriftstekniske dokumenter som brukes på foreskrevet måte og overholdelse som sikrer industrisikkerhet. 5. Ved oppnådd levetid fastsatt i forskrifts-, design- og driftsdokumentasjon, standarder, sikkerhetsregler, videre drift av det tekniske utstyret, utstyret og strukturen uten å utføre arbeid for å forlenge perioden sikker drift ikke tillatt. Basert på resultatene av arbeidet med å bestemme muligheten for å forlenge den sikre driftsperioden, tas en av følgende beslutninger: fortsatt drift ved de etablerte parametrene; fortsatt drift med begrensede parametere; reparere; revisjon (rekonstruksjon); bruk til et annet formål; fjerning fra tjeneste. Merk. Hvis dokumentasjonen ikke inneholder den angitte levetiden til de diagnostiserte tekniske enhetene, utstyret og strukturene, aksepteres levetiden til en lignende teknisk enhet, utstyr og struktur. 6. De etablerte driftsperiodene for tekniske enheter, utstyr og strukturer er sikret av: driften av tekniske enheter, utstyr og strukturer i strengt samsvar med kravene i den tekniske dokumentasjonen som styrer driftsspørsmål; utføre vedlikehold og reparasjoner av teknisk utstyr, utstyr og konstruksjoner. 7. Levetiden til nyopprettede tekniske apparater, utstyr og konstruksjoner fastsettes på grunnlag av beregninger og er angitt i prosjekteringsdokumentasjonen. 8. I mangel av informasjon om standard driftsperioder, fastsettes de estimerte driftsperiodene etter passende beregningsbegrunnelser i henhold til metoden godkjent (avtalt) av Gosgortekhnadzor i Russland, under hensyntagen til resultatene av analysen av designdokumentasjon og driftsforholdene til den tekniske enheten, utstyret og strukturen. 9. Utvidelsen av sikker drift av tekniske innretninger, utstyr og konstruksjoner utføres på den måten som er fastsatt i denne forskrift, under hensyntagen til konstruksjonstrekk og driftsforhold for spesifikke typer tekniske anordninger, utstyr og konstruksjoner. 10. Avhengig av den tekniske tilstanden og under hensyntagen til kravene i forskriftsdokumenter, utføres forlengelsen av driften av en teknisk enhet, utstyr og struktur i en periode frem til det forutsagte utbruddet av grensetilstanden (restressurs) eller for en viss periode (faseforlengelse av levetiden) innenfor restressursen. 11. Det er tillatt å utføre arbeid med teknisk diagnostikk av både fungerende (opererte) tekniske apparater, utstyr og konstruksjoner, og de som er i reserve, lagring eller konservering, etterfulgt av visse typer kontroll etter å ha satt dem i arbeidstilstand. Samtidig kan det gjøres endringer i arbeidsprogrammet for å forlenge den sikre driftsperioden.III. HOVEDSTEDER OG BETINGELSER FOR UTVIDELSE AV VILKÅRENE FOR SIKKER DRIFT AV TEKNISKE ENHETER, UTSTYR OG FASILITETER
12. Prosedyren for å utvide vilkårene for sikker drift av tekniske enheter, utstyr og strukturer i drift inkluderer følgende hovedstadier: fastsettelse av behovet for arbeid for å utvide vilkårene for sikker drift (klausul 5, 8); innlevering og behandling av en søknad om arbeid for å forlenge levetiden og dokumentene som er knyttet til den; utvikling, koordinering og godkjenning av arbeidsprogrammet; utføre arbeidet gitt av programmet, analysere mottatt informasjon og resultatene, utvikle en teknisk løsning på muligheten for forlengelse, utvikle delvise og endelige konklusjoner basert på resultatene av arbeidet som er utført; utarbeidelse, godkjenning og godkjenning av en beslutning om muligheten for å forlenge sikker drift av tekniske apparater, utstyr og konstruksjoner og, om nødvendig, en plan for korrigerende tiltak for å sikre sikker drift av tekniske apparater, utstyr og konstruksjoner i den forlengede perioden; ta en beslutning om videre drift (eller avslutning av drift); gjennomføring av søkeren av korrigerende tiltak fastsatt i avgjørelsen om muligheten for å forlenge perioden for sikker drift av teknisk utstyr, utstyr og strukturer; kontroll over gjennomføringen av korrigerende tiltak. 13. Arbeid for å bestemme muligheten for å forlenge sikker drift av tekniske enheter, utstyr og strukturer utføres: på forespørsel fra kunden når den tekniske enheten, utstyret og strukturen når standard driftslevetid; på forespørsel fra Gosgortekhnadzor i Russland eller dets territorielle organ, presentert på foreskrevet måte. 14. Arbeid med å forlenge sikker drift av tekniske innretninger, utstyr og konstruksjoner anbefales å planlegges og utføres på en slik måte at passende beslutning tas før de når standard levetid. 15. I fravær av brudd teknologisk regime for drift av tekniske enheter, utstyr og strukturer, er det tillatt å kombinere arbeid med teknisk diagnostikk innen ett år med arbeid med teknisk sertifisering etter avtale om avgjørelsen tatt med det territorielle organet til Gosgortekhnadzor i Russland. 16. Arbeid med å forlenge varigheten av sikker drift, om nødvendig, utføres trinnvis på de inngående delene av tekniske innretninger, utstyr og konstruksjoner, som i henhold til teknisk dokumentasjon kan vurderes som individuelle enheter med angitt levetid. 17. Arbeidet med å bestemme muligheten for å utvide sikker drift av tekniske enheter, utstyr og strukturer utføres av ekspertorganisasjoner. Hvis det er organisatoriske og tekniske evner (sertifiserte laboratorier, personell), kan noe arbeid for å overvåke den tekniske tilstanden til tekniske enheter, utstyr og strukturer, i avtale med ekspertorganisasjonen, utføres av driftsorganisasjonen, noe som bør gjenspeiles i arbeidsprogram for å forlenge sikker driftslevetid. Arbeidet med implementering av tiltak for å sikre sikker drift av tekniske apparater, utstyr og konstruksjoner i en lengre periode i samsvar med kravene til industrisikkerhet utføres av organisasjoner som driver tekniske apparater, utstyr og konstruksjoner. 18. Ikke-destruktive testlaboratorier sørger for utførelsen av nødvendig arbeid med ikke-destruktiv testing. Test- og analyselaboratorier sørger for nødvendige metallografiske studier, bestemmelse av mekaniske egenskaper, vurdering av intergranulær korrosjon, bestemmelse av den kjemiske sammensetningen, styrketester og andre typer tester gitt av arbeidsprogrammene. 19. Arbeider med å overvåke den tekniske tilstanden (undersøkelsen) av teknisk utstyr, utstyr og strukturer av ekspertorganisasjoner utføres med deltakelse av eksperter (spesialister, landmålere) sertifisert på foreskrevet måte og for hvem arbeid i en ekspertorganisasjon er den viktigste en. 20. Arbeider for å bestemme gjenværende levetid for tekniske enheter, utstyr og strukturer utføres av eksperter fra ekspertorganisasjoner sertifisert i samsvar med den etablerte prosedyren for retten til å utføre beregninger av gjenværende levetid. 21. For å etablere den nødvendige fullstendigheten av informasjonen, vurderer ekspertorganisasjonen søknaden om arbeid for å forlenge den sikre driftsperioden og dokumentene som er vedlagt den, som må inneholde pålitelig informasjon om tilstanden til teknisk utstyr, utstyr og strukturer og deres samsvar med industrisikkerhetskravene fastsatt i normative dokumenter. Lederne for driftsorganisasjonen sikrer påliteligheten til informasjonen som gis til ekspertorganisasjonen for å bestemme den sikre levetiden til tekniske enheter, utstyr og strukturer. Om nødvendig kan ekspertorganisasjonen be om tilleggsmateriell som gjør det mulig å få mer fullstendig informasjon om tilstanden til det tekniske utstyret, utstyret og strukturen. Disse dokumentene kan tjene som grunnlag for å endre omfanget av arbeidet for å bestemme muligheten for å utvide sikker drift av tekniske enheter, utstyr og strukturer. 22. Arbeid med teknisk diagnostikk av teknisk utstyr, utstyr og strukturer kan omfatte: analyse av operasjonell, design (design) og reparasjonsdokumentasjon (hvis noen); ubremsbar kontroll; bestemmelse av mekaniske egenskaper; metallografiske studier; bestemmelse av den kjemiske sammensetningen av materialer; vurdering av korrosjon, slitasje og andre feil; styrketester og andre typer tester; beregning og analytiske prosedyrer for å vurdere og forutsi den tekniske tilstanden, inkludert: beregning av driftsmoduser; etablering av grensetilstandskriterier; studie av spennings-tøyningstilstanden og valg av kriterier for grensetilstander; bestemmelse av gjenværende levetid (til den forutsagte utbruddet av grensetilstanden). 23. Arbeidsprogrammet for å utvide sikker drift av tekniske enheter, utstyr og strukturer kan omfatte: valg av tekniske enheter, utstyr og strukturer som kreves for teknisk diagnostikk, regulatoriske organisatoriske og metodiske dokumenter avtalt eller godkjent av Gosgortekhnadzor i Russland; utvikling av organisatoriske og metodiske dokumenter for gjennomføringen individuelle verk med passende avtale eller godkjenning fra Gosgortekhnadzor i Russland; innsamling, analyse og generalisering av informasjon tilgjengelig i begynnelsen av arbeidet med påliteligheten til tekniske enheter, utstyr og strukturer, samt tekniske enheter, utstyr og strukturer av lignende type eller strukturell og teknologisk design (inkludert utenlandske); utføre i henhold til spesielle programmer og metoder for å teste komponenter, komponenter, strukturelle materialer, samt tekniske enheter, utstyr og strukturer generelt for å vurdere den tekniske tilstanden; demontering (demontering) av tekniske enheter, utstyr og strukturer til komponenter og komponenter (om nødvendig) og overvåking av teknisk tilstand til tekniske enheter, utstyr og strukturer, samt søk etter steder og årsaker til feil (feilfunksjoner); å forutsi den tekniske tilstanden til tekniske enheter, utstyr og strukturer i en lengre periode og ta en beslutning om muligheten og hensiktsmessigheten av å forlenge levetiden; utvikling av rapporteringsdokumenter (rapporter, handlinger, protokoller, private og endelige konklusjoner) basert på resultatene av arbeidet som er utført; utvikling av utkast til vedtak om mulighet for å forlenge sikker driftsperiode med en handlingsplan for å sikre drift av tekniske innretninger, utstyr og konstruksjoner i den forlengede perioden. Arbeidsprogrammet er utviklet i samsvar med kravene i denne forskriften, og tar hensyn til funksjonene og spesifikasjonene ved driften av spesifikke typer tekniske enheter, utstyr og strukturer. 24. Teknisk diagnostikk av teknisk utstyr, utstyr og strukturer ved farlige produksjonsanlegg utføres av en ekspertorganisasjon med involvering av nødvendige organisasjoner i henhold til arbeidsprogrammet i henhold til arbeidskontrakter. Data om resultatene av teknisk diagnostikk registreres i den tilsvarende oppføringen i passet (skjemaet) til den tekniske enheten, utstyret og strukturen. 25. Rapporteringsdokumenter (handlinger, rapporter, protokoller, konklusjoner) utarbeides, overføres og lagres på den måten som er fastsatt av metodene for utførelse av arbeidet og organisasjonens kvalitetssystem. 26. Den endelige konklusjonen om muligheten for å forlenge perioden for sikker drift av en teknisk enhet, utstyr og struktur (konklusjon av industriell sikkerhetsekspertise) er signert av lederen av ekspertorganisasjonen og godkjent på den måten som er fastsatt av Gosgortekhnadzor av Russland (klausul 4 ss. 13 i den føderale loven av 21. juli 1997 nr. 116-FZ "On Industrial Safety of Hazardous Production Facilities"). 27. Dersom det er nødvendig å iverksette korrigerende tiltak, vedlegges en handlingsplan til den endelige konklusjonen for å sikre drift av tekniske apparater, utstyr og konstruksjoner i en lengre periode og oppfyllelse av industrisikkerhetskrav, avtalt av interesserte organisasjoner. 28. Hvis det, basert på resultatene av teknisk diagnostikk, fastslås at det tekniske anlegget er i en tilstand som er farlig for videre drift, sendes informasjon om dette av ekspertorganisasjonen til det territorielle organet til Gosgortekhnadzor i Russland, og bruken av en slik teknisk innretning, utstyr og konstruksjon av eieren skal avsluttes. 29. En endring i driftsparametrene til tekniske enheter, utstyr og strukturer, foreslått basert på resultatene av teknisk diagnostikk og registrert i konklusjonen om muligheten for å forlenge perioden med sikker drift, må bekreftes av tekniske beregninger. 30. Beslutninger om å fortsette driften av tekniske innretninger, utstyr og strukturer innenfor den forlengede levetiden, erstatte dem, reparere eller redusere driftsparametere tas av lederen for driftsorganisasjonen. Avgjørelsen bør ikke være i strid med konklusjonene fra undersøkelsen (endelig konklusjon).Regjeringen publiserte dekret nr. 737 "Om endringer i den enhetlige listen over produkter som er underlagt obligatorisk sertifisering", som sørger for obligatorisk sertifisering av vogner med forlenget levetid og gjenstand for videre drift. Endringene ble akseptert og signert av statsminister Dmitrij Medvedev.
Ministerkabinettet godkjenner og oppdaterer årlig en enkelt liste over produkter som er underlagt obligatorisk sertifisering og en enkelt liste over produkter som er underlagt samsvarserklæring. Disse listene er supplert med godsvogner som har gjennomgått modernisering med forlengelse av levetiden og er gjenstand for videre drift.
2. august 2014 trådte den tekniske forskriften til Tollunionen (TR CU) «Om sikkerheten til jernbanemateriell» i kraft. Forskriftens regler forutsetter at driften av rullende godsmateriell avsluttes ved oppnådd anvist levetid. Forlengelse av denne perioden er bare mulig i tilfelle modernisering med påfølgende sertifisering som for nyproduserte produkter.
Stanislav Zolotarev, leder for informasjons- og analyseavdelingen i Association of Carriage Builders, sa at godsvogner som er kvalifisert for moderniseringsprosedyren med en forlengelse av den tildelte levetiden (hvis dette ikke er gitt i designdokumentasjonen for dem) bør være utviklet med passende reparasjonsdokumentasjon. I dette tilfellet er vognen tildelt ny modell eller modifikasjon. I tillegg vil vedtakelse av et regjeringsvedtak om obligatorisk sertifisering av vogner ved etablering av ny levetid forhindre en skruppelløs og fiktiv forlengelsesprosedyre.
I følge Russian Railways faller ikke bare godsvogner, men også personbiler, lokomotivdrevne biler, branntog, rullende materiell for biler, samt alle hjulsett inn under dekretet. Selve sertifiseringen vil ikke kreve noen utgifter, men ordningen som den skal utføres etter vil medføre utgifter for selskapet i milliarder av rubler.
"Disse endringene vil innebære en stor økonomisk byrde, siden nå vil enhver vogn med forlengelse av levetiden bli oppgradert," sa Sergey Klobukov, leder for teknologiavdelingen for reparasjon og drift av godsbiler ved designbyrået for vognøkonomien til russiske jernbaner. – Etter min mening er et av alternativene for å oppdatere et organskifte. I dette tilfellet trenger du ikke sertifisere den gamle bilen en gang til, og følgelig vil prisen reduseres, siden du bare må betale for karosseri.»
Ifølge Sergei Klobukov gir det ingen mening å sertifisere bilen for andre gang. Prosedyren kan erstattes av typetesting, noe som vil redusere kostnadene betydelig. Operatører peker også på enorme kostnader dersom sertifiseringen går som foreslått.
"Selvfølgelig er en slik beslutning bare i jernbaneindustriens interesse," sier Vitaly Evdokimenko, daglig leder i JSC Federal Freight Company. - Ifølge eksperter vil den totale kostnaden for prosedyren for levetidsforlengelse gjennom modernisering med påfølgende sertifisering beløpe seg til rundt 152,4 milliarder rubler. (JSC FGK må modernisere 45 000 enheter med rullende materiell i en mengde på rundt 30 milliarder rubler), noe som til slutt vil gjøre et slikt utvidelsesalternativ økonomisk umulig."
Som et resultat vil det være nødvendig å avskrive rundt 300 tusen godsvogner i løpet av de neste tre årene forskjellige typer eiendom (inkludert de som eies av offentlige avdelinger), hvorav 65.000 vogner er JSC FGK, påpeker Vitaly Evdokimenko.
Selskapets beregninger viser at avhending av et slikt antall biler vil føre til en reduksjon i bestillinger på reparasjon av biler med forlengelse av levetiden, til nedleggelse av 40 reparasjonsbedrifter og reduksjon av mer enn 15 tusen arbeidere, hovedsakelig i økonomisk vanskeligstilte regioner i Sibir og Langt øst. Dette vil også føre til en nedgang investeringsattraktivitet bilreparasjonsbedrifter under gjennomføringen av reformen av bilreparasjonskomplekset.
I tillegg risikerer man mangel på enkelte typer godsvogner for vedlikehold og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen, akutt mangel på transportvogner for kompleks gods, først og fremst av Rosatom.
Muligheten for å forlenge levetiden til godsbiler ved å gjennomføre modernisering med deres påfølgende sertifisering, setter transport i godsbiler til russiske operatører i åpenbart ulik markedsforhold. Å forlenge levetiden til godsvogner bare gjennom modernisering vil være obligatorisk i Russland og vil ikke være en obligatorisk norm i Hviterussland og Kasakhstan. SUS-statene - ikke medlemmer av tollunionen - vil anvende gjeldende forordning om forlengelse av levetiden.
Vitaly Evdokimenko mener at, gitt omfanget av det russiske jernbanenettet og størrelsen på det rullende materiellet, for å overholde regjeringens dekret, den toårige overgangsperioden som ble innført ved avgjørelsen fra EEC (Eurasian Economic Commission) om gjennomføring av bestemmelsene i tekniske forskrifter Tollunion. Denne perioden vil gjøre det mulig å rutinemessig utarbeide bilreparasjonsbedrifter og regulatorisk og teknisk dokumentasjon for gjennomføring av prosedyrer for modernisering av godsbiler med obligatorisk sertifisering. Men dekret nr. 737 gir ikke bestemmelser om innføring av en slik periode. Dets fravær gjør det praktisk talt ikke mulig å forberede reparasjonsbedrifter for sertifisering og modernisering av rullende materiell.
Masseutnyttelse av jernbanevogner på kort sikt vil føre til en kunstig økning i etterspørselen etter jernbanemateriell, noe som vil presse jernbanevognbyggere til raskt å øke produksjonen og øke markedsverdi vogn. Og det er en reell risiko for at flåten fylles opp med utdaterte bilmodeller. Denne frykten er ikke grunnløs, siden andelen nye generasjonsbiler med forbedrede tekniske og økonomiske egenskaper i dag ikke overstiger 1%, selv om muligheten for produksjon har eksistert siden 2008.
Alt dette vil Negativ påvirkning på økonomien i relaterte næringer og vil akselerere veksten i inflasjonen. Men om fem år vil bilparken bli fylt opp til det nødvendige nivået, behovet for nye biler vil reduseres betydelig, noe som igjen vil føre til stagnasjon av bilbyggingsindustrien.
Stedfortreder administrerende direktør ZAO Rusagrotrans Boris Mironchik mener at denne situasjonen vil ha en ekstrem negativ innvirkning på vognparken.
"Faktum er at en del av bilene vil bli omdirigert til omplassering, for testing, sertifisering, og dermed ikke effektivt arbeid, - foreslår Boris Mironchik. – Følgelig vil kostnadene øke. Få mennesker kan nøyaktig beregne kostnadsbeløpet nå, men til slutt vil alt falle på lasteeiernes skuldre.»
