Definisjon av et bombefly. Bomberfly. Bruken av bombefly under ulike forhold i situasjonen

Bomberfly er en av grenene til Frontline Aviation av militæret luftstyrke armerte styrker stat, designet for å ødelegge bakken (overflaten), inkludert små og mobile objekter i den taktiske og umiddelbare operasjonelle dybden av fiendens forsvar ved bruk av atomvåpen og konvensjonelle våpen

Formålet med bombefly og dens oppgaver

Formålet med bombefly er å handle i bakketroppenes interesse i nært samarbeid med dem og å utføre uavhengige kampoppdrag.

Lett bombefly er normalt inkludert i luftfarten til hæren, fronten og overkommandoen. Det er betrodd oppgaver av både operativ og taktisk betydning.

Lett bombefly brukes i samarbeid med andre typer luftfart, uavhengig og i samarbeid med bakketropper over slagmarken.

Den brukes til følgende formål:

a) konsentrasjoner av tropper;
b) fiendens forsvar;
c) kommando- og kontrollorganer for tropper - hovedkvarter og kommunikasjonssentre;
d) forsyningsbaser;
e) lag og jernbane- og jordspor;
f) fiendtlige fly lokalisert ved flyplasser.

I tillegg kan lette bombefly bli tildelt oppgaven med å motvirke fiendtlig luftinntrenging.

Medium bombefly er nærmere tunge i bruk, men kan noen ganger brukes over slagmarken.

Tung bombefly er middelet til hovedkommandoen og frontkommandoen. Den er hovedsakelig beregnet på implementering av strategiske og operative oppgaver frontskala og bare i noen tilfeller kan være midlertidig involvert i utførelsen av hæroppgaver.

Luftfart med tunge bombefly, ifølge synspunktene til borgerlige militæreksperter, kan brukes spesielt fullt ut i den innledende perioden av krigen. Dens hovedoppgaver vil være ødeleggelsen av fiendens midler, gi ham muligheten til å føre krig, og desorganiseringen av hele det politiske og økonomiske livet i fiendens land. Fra disse grunnleggende oppgavene følger behovet for å bruke tunge bombefly til det fulle omfanget av operasjonene, og streber etter å dekke hele fiendens dype rygg, samtidig som den påvirker sjø- og landkommunikasjonsveiene som forbinder den med andre stater.

Herfra vil de sannsynlige handlingsobjektene for tunge bombefly være:

a) store militære, administrative og politiske sentre;
b) økonomiske sentre og anlegg i hovedområdene til gruve- og produksjonsindustrien;
c) jernbane-, sjø- og lufttransport;
d) varehus av forskjellige typer forsyninger, hovedsakelig lokalisert i bakkanten og er hovedkilden til mat for troppene og befolkningen i landet;
e) befestede områder, festninger, marinebaser og luftfartssentre;
f) arbeidskraft som representerer strategiske reserver.

Bruken av bombefly under ulike forhold i situasjonen

Strategisk bruk av bombefly av hensyn til fronten og overkommandoen. I den strategiske bruken av bombefly vil dens oppgaver være:

a) forbud mot overføring av store strategiske reserver av fienden fra dypet av fiendens land til fronten og fra en front til en annen, med ødeleggelse jernbaneknutepunkter og deler av både direkte og bypass, og noen ganger havner;
b) oppnå operativ overherredømme i luften med angrep mot luftfartssentre, fabrikker, baser og flyplasser lokalisert både direkte i frontlinjen og på stor dybde i fiendens posisjon;
c) desorganisering av dens bakside og ødeleggelse av kampforsyninger og andre kraftkilder for tropper for å svekke motstanden til fienden, med et angrep på frontlinjekommunikasjonen og forsyningsdepoter konsentrert om dem, samt kommunikasjon og kontrollsentre;
d) ødeleggelse marinen på sine baser og i operasjonsområder, både uavhengig og i samarbeid med marinestyrker. "

Operativ bruk av bombefly i hærens interesse. Bomberfly, brukt i hærens interesser eller underordnet den, utfører følgende oppgaver:

a) å sikre overlegenhet (dominans) i luften i operasjonens interesse;
b) å isolere fiendtlige tropper som opererer på fronten av hæren i en viss tidsperiode fra baksiden, slik at de ikke kan forsterkes med reserver, påfyll og bruke kampbestandene som er avansert mot dem;
c) når det gjelder innvirkningen på operative reserver som rykker frem til fronten av hæren via ikke-asfalterte ruter eller ligger i konsentrasjonsområder;
d) å sikre armeens flanke, som fiendens motoriserte mekaniserte enheter eller kavaleri er fremmet på;
e) å desorganisere troppens kommando- og kontrollapparat;
e) å motvirke landing av amfibiske angrepsstyrker.

I det første tilfellet vil handlingsobjektene for bombefly være: flyfabrikker, flydepoter, luftfartsopplæringssentre, flyplassknutepunkter og individuelle flyplasser, permanent og felt, og på sistnevnte blir materiellet, personell ødelagt, og i unntakstilfeller flyplasser vil være nyttige i forfall. I det andre tilfellet - jernbanekryss, stasjoner og lagre som ligger på dem, og i de dype bakre og jernbanelinjer, og mengden av ødeleggelse vil være forskjellig avhengig av målene (hel eller delvis ødeleggelse, bestemt av tidspunktet da objektet er ødelagt).

Ved bombardering av jernbaneknutepunkter og stasjoner vil ødeleggelsesobjektene være: vendegater på sporene, lokomotivdepoter, vannreservoarer og vannløftende bygninger; pil kontroll; rullende materiell på sporene. Ved bombardering av trekk påføres det ødeleggelse over flere trekk og på så mange steder som mulig på hvert trekk.

I det tredje og fjerde tilfellet vil objektene for bombefly være infanteri med forsterkninger, motoriserte mekaniserte enheter og kavaleri, både lokalisert på stedet og på farten; i det femte tilfellet - radiostasjoner, jernbane- og administrative kommunikasjonssentre og dets individuelle linjer, store militære hovedkvarter, etc.; i det sjette tilfellet - sjøtransport- og kampflåten både når de nærmer seg landingsområdet og under landing.

Bruk av bombefly i samarbeid med bakkestyrker.

Som erfaringene fra moderne krigføring har vist, gir bruk av bombefly på slagmarken i samarbeid med bakketropper de mest positive resultatene. Derfor bør det antas at både lette og mellomstore bombefly vil bli brukt direkte over slagmarken og i den taktiske bakenden av fiendtlige tropper. Muligheten for noen ganger å bruke tunge bombefly på aksene til et avgjørende angrep er ikke utelukket.

Når du angriper en forsvarende fiende, bør bombefly belastes med:

a) innvirkningen på hele fiendens forsvarssystem før bakketroppene går inn i kampen for å forstyrre produksjonen av ingeniørarbeid og (utføre delvis ødeleggelse av allerede fullført arbeid;
b) intensivering av artilleriforberedelsen til offensiven ved å bombardere både forsvarets frontlinje og individuelle noder av fiendtlig motstand;
c) bombardement av de oppdagede reservene til fienden og hans artilleri og stridsvogner;
d) brudd på arbeidet til den bakre og ledelsen;
e) innvirkning på fiendens bakre forsvarslinje med samme mål som i det første tilfellet;
f) forbud mot å nærme seg fiendtlige reserver.

I et møteengasjement vil bruken av bombefly uttrykkes som:

a) i angrep på kolonner av fiendtlige tropper, både i den motgående bevegelsen og på flankene til deres tropper;
b) i angrep på fiendtlige tropper i konsentrerte formasjoner (i hvile, ved overganger, etc.);
c) i angrep på fiendens artilleri i dets skytestillinger og stridsvogner i venteposisjoner;
d) i strid med arbeidet til fiendens bakside.

I en defensiv kamp brukes bombefly for å øke kraften til artilleri-motforberedelse og til å angripe fiendtlige tropper når de nærmer seg forsvarssonen. I tilfelle en penetrasjon av forsvaret av infanteri og mekaniserte enheter av fienden, hjelper bombefly motangrep, og eliminerer enhetene som har brutt gjennom. Den kan også brukes til å avskjære fiendtlige lag på vei inn i gapet som har dannet seg, samt til å påvirke fiendens artilleri og luftbårne landinger bak.

Under forfølgelse og under frigjøring brukes bombefly mot de samme målene som bakkeangrepsfly.

"Bomber Aviation" (oversatt fra tysk) er en del av det offisielle Air Force Tactics-kurset ved School of Air Communications i Halle, red. 1939

Til tross for at kurset ble publisert tilbake i 1939, har de fleste problemstillingene som er tatt opp i seksjonen beholdt sin relevans og er av interesse for sjefsstaben til Røde Armés luftvåpen, spesielt bombefly.

Som du vet, i det tyske luftforsvaret er bombefly gitt hovedplassen blant andre typer luftfart. Tyskerne har alltid søkt å ha denne typen fly i rådende mengde. For tiden egenvekt deres bombefly, til tross for krigsåret mot Sovjetunionen, forblir på samme nivå (54-57%), noe som indikerer en viss stabilitet i synene på rollen og plassen til bombefly i moderne krigføring.

Tyskerne mener at kampen for luftoverherredømme ikke er et mål i seg selv og utføres kun for å sikre brede offensive operasjoner. Kampen mot fiendens luftvåpen er definert som den mest fordelaktige formen for forsvar av sitt luftvåpen, bakkestyrker og eget territorium mot angrep fra luften. Den er ikke i stand til å øve avgjørende innflytelse på krigens utfall. Muligheten for å involvere luftfarten i forsvaret bør avgjøres med hensyn til behovet for å konsentrere alle luftstyrker primært til offensive operasjoner.

Konsentrering av luftfartsinnsatsen på de viktigste områdene og om løsning av de viktigste oppgavene er grunnlaget for den operative-taktiske bruken av det tyske luftforsvaret.

Ved fordeling av styrker mellom mål må også prinsippet om å konsentrere luftfartsinnsatsen bevares. Hver gjenstand som skal ødelegges må angripes av slike krefter som vil oppnå avgjørende resultater, og handlingene må fortsette inntil gjenstanden er tørket fra jordens overflate.

Lagrer egne styrker, ifølge tyskerne, oppnås ikke av passiviteten til luftfart, men ved riktig bruk av værforhold og den dyktige organiseringen av angrepet, utført på prinsippet om overraskelse.

Tyskerne legger stor vekt på luftrekognosering. Som det fremgår av organiseringen av bombeflyformasjonen, har den opptil 15 % av rekognoseringsoffiserer i sin stab, noe som godt kan møte behovene til bombefly, og om nødvendig bakketropper.

Den gitte metoden for kombinert angrep, selv om den har en rekke fordeler, brukes svært sjelden i praksis, siden den krever høy organisasjon og relatert opplæring av flypersonell.

AVDELING FOR STUDIE KRIG ERFARING AV RØDE HÆRS UVVS

GRUNNLEGGENDE OM ANVENDELSEN AV BOMMEFLYFLYT (UNNTATT DYKKEBOMBEMERE)

– Helt fra begynnelsen av krigen har Luftforsvaret overført militære operasjoner til fiendens territorium. Luftforsvarets handlinger undergraver kampkraften og motstanden til fienden. Bombefly er hovedfaktoren i offensiv luftstrategi» (Luftfartsinstr. nr. 16, §2)

«Bomberfly løser sine oppgaver ved å bombe. Suksessen til bombefly blir ikke målt ved antall bomber som slippes eller fiendtlige fly skutt ned. Utførelsen av militærtjeneste av bombefly er heller ikke preget av antall tapte egne fly. Kun den militære betydningen av de angrepne gjenstandene tas i betraktning, sammen med volumet og graden av ødeleggelse som faktisk er forårsaket ”(Luftfartsanvisning nr. 10, § 1)

"For å utføre sine ansvarlige oppgaver må bombemannskapet ha besluttsomhet, mot, utholdenhet i å utføre oppgaver, jern disiplin, selvkontroll og evne til å vurdere situasjonen rolig." (Luftfartsanvisning nr. 10, § 2.)

BOMBER PILOTVÅPEN

Bomberpilotens våpen er et flerseters bombefly. Dette er et høyhastighetsfly med stor nyttelast, rekkevidde og betydelig tak. Det er ønskelig at beskytningen fra dette flyet er i alle retninger, uten døde sektorer. Fra et bombefly kreves gode flyegenskaper, som først og fremst gir mulighet for blindflyging. Dette gjør det mulig å utføre bombeoperasjoner uansett vær, dag og natt.

Mannskap bombefly består vanligvis av en pilot, en observatør og to skyttere, hvorav den ene samtidig er en flyradiooperatør, og den andre en flymekaniker.

Bevæpning flerseters bombefly består vanligvis av tre maskingevær. En av dem betjenes av en observatør i den fremre cockpiten, den andre - av en skytter plassert i den øvre delen av flykroppen, den tredje - av en skytter som gir beskytning under flykroppen. Med kontinuerlig økende flyhastighet er det lite effektivt å skyte fra de bakre maskingeværene i store vinkler til flyets lengdeakse.

Flyet er utstyrt med et bombesikte og en elektrisk bombeutløser. Siktet eliminerer automatisk påvirkning av ytre momenter (flyhastighet, høyde, luftmotstand, vindretning), etter at de riktige verdiene er bestemt og satt. Severdighetene er optiske - for bombing på dagtid og mekaniske - for natten. Bombeutløseren lar deg slippe bomber én etter én. Dette kalles enkeltbombing. Med riktig installasjon av bombeutløseren er det mulig å slippe et hvilket som helst antall bomber med de nødvendige intervallene mellom dem. Slik bombing kalles seriell. En elektrisk bombeutløser gjør at sikringen kan settes i ønsket posisjon (med eller uten forsinkelse) rett før bombene slippes.

Flyet kan ta:

a) 10 kg fragmenteringsbomber for aksjon på levende mål;

b) 50 kg bomber for bruk primært på fly på bakken (diameter av det berørte området 40-60 m), samt mot jernbanespor (bomben ødelegger opptil 6 m av jernbanesporet); disse bombene brukes også til å angripe sivile strukturer laget av betong eller murstein (diameteren på det berørte området er 25 m); bomben bryter gjennom flere etasjer og forårsaker brann, kollaps av tak og vegger;

c) 250 kg bomber for aksjoner på brostøtte (drepsone 10 m), stålbroer, jernbanespor(bombe ødelegger 12 m jernbanespor); med et direkte treff ødelegger de moderne bygninger laget av stål, armert betong og stein, samt T-banetunneler;

d) 500 kg bomber for aksjoner på brostøtte (ødeleggelsessone 10 m); de ødelegger moderne bygninger laget av stål, armert betong og stein selv når en bombe faller i en avstand på opptil 6 m fra hovedveggen; bomben ødelegger demningen selv når den faller i en avstand på opptil 10 m fra den; sonen for ødeleggelse av denne bomben under bombardement av skip (kryssere og slagskip) er 25 m; skip synker fra et direkte treff eller fra vannhammer;

e) brannbomber som veier omtrent 1 kg; deres penetrasjonskraft er lav

Måter å kommunisere på. Et flerseters bombefly er utstyrt med radiotelegraf, retningsbestemmende installasjon og intercom for kommunikasjon inne i flyet og med andre fly (radiotelefon).

Flyet er også utstyrt med utstyr for blind- og nattflyvninger.

Ødeleggelseskraften til en 500 kg bombe er mye lavere enn de oppgitte tallene. (Red.)

For det andre innebar utviklingen av luftfarten løsning av mer alvorlige problemer. For det tredje, den sovjetiske ledelsen, vurderer hovedoppgave luftfartsstøtte bakkestyrker, ble hovedstyrkene og midlene rettet mot utviklingen av angreps- og jagerfly, praktisk talt uten å ta hensyn til gjennomføringen av en strategisk luftkrig. Tross alt klarte russerne uten å ha en sterk bombestyrke, siden de vestallierte gjorde denne jobben for dem.

Altså i 1944-1945. sovjetisk bombefly luftfart lå langt etter og. Når de bemerker denne omstendigheten, er de tyske kampsjefene likevel enstemmige om at den sovjetiske bombeflyen var i stand til å dra fordel av nedgangen i aktiviteten til tyske jagerfly og tilførte mye de siste to årene av krigen.

I 1944-1945. sovjetens hovedoppgave bombefly støttet bakkehærens operasjoner. Kontinuerlige massive bombeangrep i den tyske frontlinjen i området for hovedangrepet under offensiven og gjennombrudd i forsvaret spilte en viktig rolle i den vellykkede gjennomføringen av operasjonen. Over tid ble også angrep på flyplasser og andre mål dypt inne i den tyske ryggen hyppigere. Og likevel, i løpet av krigens siste fase, bruken sovjetiske bombefly selv i pseudo-strategiske operasjoner var det ganske sjelden.

I samsvar med det aksepterte konseptet med luftkrigføring brukte russerne med hell sine bombefly, som ga betydelig hjelp til bakkehæren. Det tekniske utstyret var ganske konsistent med løsningen av dette spesifikke problemet. Effektiviteten til bombeangrep har økt, siden motstanden mot tyske jagerfly og luftvernvåpen ble svekket både ved bruk av sterk jagereskorte og ved bruk av høye flyhøyder av sovjetiske bombefly.

Sovjetisk luftfart LEGG TIL handlet også i samsvar med konseptet om bruk av bombefly av den sovjetiske kommandoen. Det var opprinnelig planlagt at dette skulle være en selvstendig gren av luftfarten, uavhengig av hæren, beregnet på pseudostrategiske nattoperasjoner, men nesten umiddelbart pga. tekniske problemer, umuligheten av å trene et stort antall piloter, så vel som det generelle konseptet med bruk av luftfart, måtte disse planene forlates. Dermed var sovjetisk langdistansebombefly utelukkende involvert i utførelsen av oppdrag for direkte eller indirekte støtte til bakkestyrker.

Langdistanse bombefly de aksjonerte på mål i hovedangrepsområdet og direkte på slagmarken, samt på infrastrukturen til transportnettverket, lagre og strukturer bak de tyske troppene. Derfor ble ADD luftfart, som lenge var basert i Moskva-området, senere fordelt langs hele frontlinjen og konsentrert i de områdene der den sovjetiske kommandoen forberedte store offensive operasjoner.

Denne utnevnelsen av bombefly ble spesielt tydelig med starten av den sovjetiske offensiven 22. juni 1944, da de fremrykkende troppene ble støttet av store bombeflystyrker, som hadde vært i reserve til den tid. Flere nattangrep Koenigsberg (Kaliningrad), Berlin, Bucuresti og noen andre store byer, ved bruk av høyeksplosive og brannfarlige bomber, viste egenskapene til disse strategiske operasjonene og kan bare betraktes som eksepsjonelle tiltak. Ofte nådde bare rundt en tredjedel av det totale antallet fly sendt på oppdrag av denne typen målområdet, noe som førte til ubetydeligheten sluttresultater. Dette gjelder også for terrorangrep (for å forfølge politiske mål) mot finske byer, spesielt på Helsinki, Turku og Kotka våren 1944

Fraværet av langdistanse eskortejagere tillot ikke langdistanse bombefly å slå dypt inn i den tyske bakdelen på dagtid. Bombeflyene fikk ofte oppdrag for å forsyne partisanene. I løpet av de to siste årene av krigen nådde sovjetisk bombeflyaktivitet mot tysk skipsfart og havner i det østlige Østersjøen og i nord et slikt nivå at russerne i noen tilfeller skapte alvorlige problemer for tyskerne.

Generelt kan vi anta at i 1944-1945. Sovjetiske bombefly gjort noen fremskritt i utviklingen. Imidlertid, utilstrekkelig oppmerksomhet til denne typen luftfart, problemer med opplæring av flybesetninger, samt å utstyre bombeflyenheter med moderne teknologi og utstyr, begrenset bruk av tilgjengelige styrker - alt dette førte til at bombefly ikke nådde frem nivå og betydning av jager- og angrepsfly.

Ifølge tilgjengelige kilder, organiseringen av sovjetisk bombefly i 1944-1945. holdt seg omtrent som året før. Denne uttalelsen gjelder både for bombefly som opererte som en del av lufthærene, og for langdistanse bombefly, som var direkte underlagt hovedkvarteret til den øverste overkommandoen.

Konsolidering av handlingene til hovedkvarteret for luftdivisjoner og luftkorps ble generell regel og ble brukt med eksepsjonell fasthet på styrker beregnet på langdistanse bombeoperasjoner. Hver luftkorps langdistanse bombefly inkluderte vanligvis to luftavdelinger, hver på sin side besto av to (senere tre) luftregimenter. I frontlinje bombefly var antallet luftdivisjoner i korpset forskjellig, avhengig av den aktuelle situasjonen. Hver luftdivisjon besto av tre luftregimenter. På slutten av krigen var det planlagt å opprette en ny 18. luftarmé, kun bestående av langdistanse bombefly-luftenheter, men denne planen ble aldri implementert.

I mars 1944 ble den kvantitative sammensetningen av den sovjetiske bombeflyen estimert som følger: 530 fly produsert av de vestlige allierte (45 DC-3, 100 B-25, 385 Boston III); 2213 sovjetproduserte fly (68 TB-7, 309 PS-84, 543 DB-ZF, 1293 Pe-2); 1818 nattlys og utdaterte sovjetproduserte fly (70 SB-2, 1624, 124 fly av andre design). Sammensetningen av langdistanse bombefly ble estimert til 860 fly i februar 1944, 1100 i juni, 1300 i august, 1400 i september 1944 og 1600 i januar 1945. Dermed økte styrken på bare ett år med nesten to ganger.

I midten av september 1944 var 6 bombefly-luftkorps, 30 luftdivisjoner og 110 bombefly-regimenter kjent. Ved utgangen av året var disse tallene økt til 7 luftkorps, 35 luftdivisjoner og 135 luftregimenter. Til sammenligning besto langtrekkende bombefly i midten av september av 9 luftkorps, 18 luftdivisjoner og 48 luftregimenter. Ved utgangen av året var antallet luftkorps og luftdivisjoner ikke endret, og antallet luftregimenter hadde økt til 58.

På slutten av 1944 oversteg det faktiske antallet fly i regimentet som regel standarden (33 bombefly) med 3-5 fly. I tillegg hadde de fleste skvadronene flere reservemannskaper. Omtrent 70 % av mannskapene besto av erfarne piloter. De fløy de samme flymodellene som tidligere år, dog med noen tekniske forbedringer.

I 1943 gikk 5100 bombefly tapt, og i 1944 - 5200. Den svake økningen i tapte fly i 1944 er helt uforholdsmessig med økningen i antall og demonstrerer tydelig økningen i kraften til sovjetisk bombefly.

Fordelingen av sovjetiske bombeflyenheter langs østfronten var i stor grad avhengig av bakkeoffensive områdene. Dette gjelder likt både frontlinjebombefly og langdistansebombefly.

Således var for eksempel i begynnelsen av 1944 de fleste langdistansebombeflyene konsentrert i nordområdene for å angripe Finland, og fra april flyttet de mot sør. Der konsentrerte de seg under kontroll av seks korpshovedkvarterer i Kiev-regionen, og fra juni av støttet de operasjonene til bakkehærens enheter. I løpet av sommeren deltok disse styrkene i angrep i de sørlige og sentrale regionene, og om høsten ble nesten alle flyttet nordover for å gjennomføre operasjoner mot den tyske hærgruppen Nord. Alle de ovennevnte bevegelsene til langdistanse bombeflyenheter ble utført basert på behovene til bakkestyrkene, og ikke i samsvar med planene for en strategisk luftkrig.

Veksten av sovjetisk bombefly ble fortsatt holdt tilbake av det faktum at fordelen ble gitt til jager- og angrepsfly, og det var dit det beste flypersonellet ble sendt. Uten tvil påvirket disse omstendighetene moralen og staheten til de russiske pilotene. Samtidig er alle enige om at kampegenskapene til de sovjetiske flybesetningene og selvtilliten ble styrket etter hvert som motstanden fra tysk side avtok og den vellykkede sovjetiske bakkeoffensiven økte.

I følge tilgjengelige kilder, generelle prinsipper bruken av sovjetisk bombefly forble uendret helt til slutten av krigen. Dette betyr at det overveldende flertallet av bombefly, inkludert langdistanse bombeflyenheter, ble brukt til å støtte operasjonene til bakkeenheter, og sovjetiske fly angrep mål i frontlinjen og i sonen for tysk transportkommunikasjon; bombefly av pseudo-strategisk karakter forble unntaket fra regelen. Samtidig angrep bombeflygrupper mål i den tyske bakenden med økende intensitet, siden disse målene var direkte relatert til bakkeoperasjoner.

Tett samarbeid med bakkehæren førte til økt ansvar og kontroll over gjennomføringen av kampoppdrag. I løpet av de siste to årene av krigen opererte bombefly sjelden i grupper på mindre enn et regiment, vanligvis fulgte angrep fra regimentgrupper på hverandre etter ganske kort tid. Bombefly har alltid hatt jagereskorte, og hvis den tilfeldigvis var den første som utførte en oppgave i frontlinjen, så overtok patruljekrigere denne funksjonen.

I følge den sovjetiske kommandoen var ikke de pseudostrategiske operasjonene til langdistansebombefly av særlig betydning, så det var ingen store endringer i organiseringen av disse flyvningene. Imidlertid ble taktikken for angrepshandlinger gradvis mer perfekt. Nå, i samsvar med moderne konsepter, opererte bombeflyene i nattoperasjoner i store grupper, bombeangrepene utført av hvert fly individuelt fulgte hverandre med kortere intervaller enn tidligere. I tillegg utførte langdistansebombefly nattlige trakasserende streik i området til hovedforsvaret til de tyske troppene - med enkeltfly; samt streik som del av grupper mot mål i dypet av tyske forsvar og oppdrag for levering av varer. Som regel ble flyvninger om natten, spesielt over lange avstander, kun utført i godt vær.

Bak i fjor krig, ble det ikke notert noen endringer i måten kampoppdrag ble utført på. Angrep ble utført i regimentsbølger, med skvadroner som fulgte hverandre med korte mellomrom. I gjennomsnitt varierte flyhøyden fra 2000 til 4000 m. Flyet fløy i tett formasjon, de slapp alle bomber fra planflyging etter å ha mottatt passende ordre fra det ledende flyet. Generelt har nøyaktigheten og effektiviteten til streiker økt. Ofte nærmet en angripende gruppe bombefly seg målet på en slik måte at umiddelbart etter å ha sluppet bombene, uten å endre flyretningen, satte kursen mot frontlinjen.

På slutten av krigen førte nedgangen i det tyske luftvernpotensialet til at sovjetiske bombefly i økende grad satte i gang angrep fra lav høyde. I luftkamp opptrådte bombeflyene mer sammenhengende, uten deres tidligere nervøsitet og klønete. Av avgjørende betydning i dette var både økningen i den kvantitative sammensetningen av gruppene og nedgangen i aktiviteten til tyske jagerfly. Våren 1945 utførte sovjetiske bombefly angrep på mål i Øst-Preussen i morgen- og kveldsskumringen. Langdistanse tomotorers bombefly deltok i angrepene. Samtidig nådde hvert fly individuelt målet i en høyde på 800-1000 m og slapp tre eller fire 100 kg-bomber. Intervallet mellom flyene var omtrent fem minutter. Effektiviteten til disse angrepene var imidlertid lav på grunn av den sterke motstanden fra tyske jagerfly og luftvernartilleri.

Den eneste virkelige nyvinningen i nattoperasjoner var at bombefly begynte å handle under nattlige trakasseringsraid store grupper(tidligere ble bare enkeltfly brukt) og begynte å følge moderne taktiske prinsipper.

Altså i 1944-1945. Sovjetiske bombeoperasjoner er preget av følgende særegenheter:

a) med hensyn til formasjon, cruise- og angrepshøyder, innflyging, kampkurs, tilbaketrekning, formasjonsflyging og luftkamp, tidligere brukte taktikker ble beholdt og forbedret, men ingenting vesentlig nytt ble demonstrert;

b) bombeangrep i dagslys ble utført av flere og flere store styrker med obligatorisk jagereskorte;

c) nattbombeoperasjoner, med unntak av trakasserende raid, ble ikke utført av enkeltfly, men oftere og oftere av grupper i samsvar med vestlige standarder.

Oppførselen til bombefly over slagmarken og samhandling med hæren i 1944-1945. lignet lignende handlinger i 1943. Den eneste forskjellen var at de ble mer intens, kraftig og vellykket. Både ved valg av tid og sted for angrepet holdt russerne fast til prinsippet om styrkekonsentrasjon. Under kampen om Sevastopol våren 1944 brukte sovjetiske bombefly samme taktikk som angrepsfly. I den første fasen av bakkeoperasjonen (den tyske hærens tilbaketrekning til Sevastopol) deltok ikke bombeflyene i det hele tatt. I den andre fasen (et forsøk på å ta festningen på farten) angrep bombefly basert i Kiev-området mål dypt inne i det befestede området dag og natt. Imidlertid ble det ikke sluppet så mange bomber totalt, så tapene til tyskerne var små.

I den tredje fasen av slaget foretok sovjetiske bombefly noen ganger lignende raid på mål i byen, men denne gangen ble spesiell oppmerksomhet rettet mot tyske flyplasser. På den fjerde fasen (evakueringen av tyske tropper over Svartehavet) angrep bombeflyene stedene for lasting av tropper og transportskip i havnen i Sevastopol. Her har de gjort betydelige fremskritt. synker "Totila" og "Teia", transporterer med et deplasement på 3000 tonn, og mange skip med et deplasement på opptil 1000 tonn. Samtidig led tyskerne store tap i personell.

I løpet av perioden ble aktivitetsområdet for bombefly utvidet. Ofte, sammen med angrepsfly og jagerbombefly, opererte bombefly i det offensive bakkeområdet, og angrep mål både direkte på slagmarken og i den tyske bakenden. Som angrepsfly angrep sovjetiske bombefly de tilbaketrukne kolonnene til tyske tropper ganske sjelden og uregelmessig.

Når det gjelder festningene til det tyske forsvaret i Kurland, samt den tyske tilbaketrekningen fra Estland til Riga, kan det sies at de kontinuerlige angrepene fra sovjetiske bombefly i alvorlig fare kan sette gjennomføringen av disse operasjonene av den tyske hæren i fare. For eksempel, høsten 1944, under tilbaketrekningen til Riga, krysset den tyske divisjonen Dvina (både ved broen og med båt) på en klar solskinnsdag uten motstand fra sovjetisk luftfart. Senere angrep sovjetiske bombefly gjentatte ganger Libau, men til ingen nytte.

Selv våren 1945 slapp sovjetiske bombefly, som angrep den befestede byen Bromberg (Bydgoszcz), bomber planløst på boligområder i byen, og ignorerte den tyske kommandoposten i en egen bygning, kraftverk, gassanlegg og broer over elven. Brahe (Brda). Selv senere, da den tyske garnisonen forlot Bromberg, kunne troppene trekke seg nordover uten motstand fra sovjetisk luftfart. Enkeltbombefly og lette kampfly var de eneste flyene som opererte om natten mot mål i den fremre forsvarslinjen.

I løpet av de siste årene av krigen økte således omfanget av bruken av bombefly til støtte for bakkeenheter, og hun klarte å oppnå en viss suksess. Imidlertid ble bombeflyoperasjoner aldri avgjørende, selv med den økte sovjetiske numeriske overlegenheten og den synkende effektiviteten til tysk luftmotstand. I tillegg påvirket de manglene ved opplæringssystemet for flygepersonell, og mangelen på skikkelig erfaring, muligens på grunn av det faktum at den sovjetiske kommandoen tidligere ikke tok hensyn til denne typen luftfart..

Tyske befal mener at de to siste årene av krigen har samspillet mellom sovjetisk bombefly og marinen blitt betydelig forbedret. I 1943 var Svartehavet det eneste området hvor sovjetiske bombefly angrep tyske havneanlegg og transportskip under lasting, men i 1944-1945. slike operasjoner begynte å bli utført i Østersjøen og i de arktiske områdene. Angrepene var først og fremst rettet mot sjøtrafikken: konvoier, forsyningsskip og troppetransporter; formasjoner av krigsskip og havner ble sjeldnere angrepet.

Spesiell oppmerksomhet ble viet til sjøkommunikasjon fra Odessa og Constanta til Krim; konvoier langs kysten av Norge; evakuering av tyske tropper fra Latvia; tyske og rumenske krigsskip basert i Constanta; Tyske minestyrker som opererte i Øst-Baltikum (arbeidet deres ble alvorlig hemmet av handlingene til sovjetisk luftfart); havner Odessa, Constanta, Riga, Windau (Ventspils), Liebau (Liepaja), Koenigsberg (Kaliningrad), Danzig (Gdansk) m.fl.. Til å begynne med var disse angrepene ikke særlig effektive på grunn av dårlig planlegging og spredning av styrker. Mot slutten av krigen ble de utført i større skala, var bedre organisert og nådde sin høyeste effektivitet i krigens sluttfase, da tysk skipsfart var praktisk talt forsvarsløs.

Sjøbomber opererte avhengig av arten av oppgaven som ble utført som en del av et regiment, skvadron eller lenke. Den normale høyden for tilnærming til målet og dets angrep ble ansett for å være en høyde på 3000-4000 m; bombing ble utført fra en horisontal flytur over områdene. I svært sjeldne tilfeller, grupper Pe-2 utført bombing eller dykkeangrep i lav høyde i en vinkel på omtrent 60-70 grader. Lederen for gruppen angrep først, etterfulgt av alle de andre flyene ett etter ett. Som regel ble det brukt 150-250 kg bomber, som ble sluppet fra en høyde på 1000 m. Bombeflyene som var involvert i slike operasjoner hadde alltid sterk jagerdekning og hadde defensive fallskjermfragmenteringsbomber om bord.

På slutten av krigen, torpedobombefly, vanligvis av typen IL-4 Og A-20G "Boston", begynte å operere om natten og utførte oppgaver for å sette miner. Slike operasjoner, som tidligere var svært sjeldne, ble mer og mer hyppige og ble praktisert langs kystfartsruter, innganger til havnevann, ankerplasser og i noen tilfeller ved munningen av seilbare elver. Miner ble lagt om natten eller på dagen i dårlig vær med enkeltfly eller i små grupper. Flyhøyden i dette tilfellet var avhengig av typen miner som ble brukt, som enten var britiske bunnmagnetiske miner eller sovjetproduserte miner. I svært få tilfeller, hovedsakelig på slutten av krigen, brukte sovjetiske bombefly dybdebomber i anti-ubåtoperasjoner.

Operasjoner mot tyske konvoier ble kombinert: de ble utført med deltagelse av bombefly, torpedobombere, angrepsfly, jagerfly og i forbindelse med ubåter. Når man nærmet seg målet, ble formasjoner av fly delt for samtidig angrep på små grupper og angrep fra forskjellige høyder og retninger ved bruk av bomber, håndvåpen og kanonvåpen, torpedoer og noen ganger fosforbomber.

Rekognoseringsflyene som ble sendt til målområdet fungerte som en kommandopost, dirigerte angrepsfly, informerte mannskapene om skadene på mål, utseendet til tyske jagerfly, handlingene til luftvernartilleriet, påpekte feil, fikset tap og rapportere behovet for redningsaksjoner for mannskapene på nedstyrte fly. Dette gjorde at kommandoen kunne reagere raskt på omstendighetene som oppsto og krevde en løsning. Under slike oppdrag utførte russerne som regel blokkerer tyske flyplasser.

Selv om russerne brukte et stort luftvåpen, var tapene i tysk konvoi relativt lave. Dette skyldtes ikke liten del alvorlig motstand fra tyske jagerfly, som i noen tilfeller lyktes i å tvinge russerne til å forlate angrepet. For eksempel, den 17. juni 1944 angrep rundt 100 sovjetiske fly (Boston, Il-2, R-40, Yak-9 og) en tysk konvoi nær kysten av Norge, bestående av 10 transportskip og 20 eskorteskip. Angrepet ble utført i fire bølger og varte i 25 minutter. Etter å ha mistet 40 fly klarte russerne bare å skyte ned to tyske jagerfly, senke en 1600 tonns transport og skade en annen.

I lys av det foregående, i 1944-1945. Sovjetiske bombeoperasjoner over slagmarken og i samarbeid med marinen er preget av følgende funksjoner.

Sovjetisk bombefly, inkludert deler av langdistanse bombefly, ble brukt massivt for å støtte bakkestyrker, og oppnå stadig økende suksess, men ikke i den skalaen som kunne avgjøre utfallet av slaget.
Bombeflyene angrep mål lokalisert både i slagmarksområdet og i de tyske bakområdene. Men helt til slutten av krigen forble deres passivitet mot de tilbaketrukne tyske troppene en uforklarlig feil fra den sovjetiske kommandoen.
Kombinerte slag bombefly, angrepsfly og jagerfly, støttet av bakkehæren, ble etter hvert hovedtrekket i bombeoperasjoner.
Bombeoperasjoner til støtte for den sovjetiske marinen ble videreutviklet og utvidet til nordlige farvann og Østersjøen. I tillegg til bombing og torpedoangrep, vokste antallet bombefly som var engasjert i minefeltoperasjoner stadig. Handlingene til den sovjetiske bombeflyen hadde imidlertid ingen betydelig innvirkning på tyske marineoperasjoner.

Med få unntak var handlingene til sovjetiske bombefly i den tyske bakenden rettet mot å ødelegge bakketjenesten, så vel som mot mål, hvis valg direkte eller indirekte var avhengig av interessene til bakketropper. Meningen til de tyske feltsjefene er enstemmig - i 1944-1945. det var ingen vesentlige endringer i handlingene til sovjetiske bombefly, selv om angrepene deres ble mer intense, massive og effektive enn tidligere år. Nivået på planlegging og gjennomføring av operasjoner forble uendret sammenlignet med tidligere år.

Bombeoperasjonene i den tyske bakenden intensiverte allerede i 1943 og nådde sitt høydepunkt våren 1945. Kontinuerlig bombing i dagslys, og noen ganger i skumringen og om natten, mot de siste tyske flyplassene i Øst-Preussen. Negativ påvirkning på tyske fly i området. Det samme kan sies om angrepene fra sovjetiske bombefly på de baltiske havnene.

Sannsynligvis var en av grunnene til at sovjetiske bombefly ikke oppnådde mer effektive resultater som opererer bak tyske linjer, russernes overdrevne forsiktighet i denne nye rollen for seg selv. Noen ganger dukket det opp et sovjetisk fly i svært stor høyde for siste rekognosering, akkompagnert av en liten gruppe jagerfly, som hadde i oppgave å trekke de tyske jagerflyene inn i luftkamp før hovedgruppen av bombefly ankom. De sistnevnte nærmet seg allerede på en annen kurs, ventet på en gunstig situasjon og angrep i det mest gunstige øyeblikket for seg selv. Taktikk av denne typen ble imidlertid brukt relativt sjelden.

I 1944-1945. trakasserende nattbombing og angrep på taktiske mål i sonen for hæroperasjoner spilte en stor rolle, men i tillegg, i samsvar med vestlige standarder, dukket det opp to nye viktige funksjoner: angrep på pseudo-strategiske mål og angrep i store grupper. Det er ikke gjort fremskritt i planlegging og gjennomføring av nattlige trakasseringsangrep. De forble den mest populære metoden som ble brukt i nattoperasjonene til sovjetisk luftfart i stabile områder av fronten. Oftest ble slike trakasserende angrep utført av U-2-fly. I tillegg til en viss destabilisering av forsyningssystemet, utøvde nattangrep, og viktigst av alt, kontinuerlig moralsk press på de tyske soldatene, som var under dette psykologiske presset selv i dagslys. Fram til slutten av krigen ble det ikke funnet noe effektivt middel mot slike operasjoner.

Nattebombeangrep mot taktiske mål intensiverte i stor grad og ble rettet mot transport, plassering av tropper og defensive strukturer, broer og midlertidige kryssinger, flyplasser og hovedkvarter. For eksempel angrep russerne hovedkvarteret til den provisoriske hærgruppen "Heinriki" i Nord-Ungarn i midten av desember 1944, eller i begynnelsen av 1945 hovedkvarteret til 1st Aviation Corps, kommandoen for det bakre "Ungarn" i Veszprem, Pape, Odenburg (Sopron) og Steinmangen (Schombathell). Og samtidig var treffsikkerheten lav, så resultatene av angrepene var ubetydelige, noe som bekreftes av forfatteren selv, som på det tidspunktet var i Steinmangen.

Som støtte for bakkeoperasjoner, laget sovjetiske bombefly mange raid til byer som Sevastopol, Lvov, Riga, Dvina, Libau (Liepaja) og senere Koenigsberg (Kaliningrad) og Danzig (Gdansk). Samtidig økte intensiteten og omfanget av angrep på tyske flyplasser, både i frontlinjen og i den tyske bakenden. For eksempel, i september 1944 deltok rundt 3200 fly i 17 bombeangrep, i tillegg deltok omtrent 200 fly i 12 partisanforsyningsoperasjoner. Og alt dette unntatt aksjoner i frontlinjen. Resultatene av disse operasjonene var varierte, men generelt ble de mer og mer effektive.

Noen av disse flyvningene ble utført med enkeltfly, mens andre, for å øke effektiviteten av streiken, ble utført som en del av enheter. Enkeltfly angrep vanligvis mål nær frontlinjen, og i dypet av den tyske bakenden opererte bombefly som en del av en gruppe, men unntak fra denne regelen ble noen ganger notert. På slutten av krigen ble flere og flere angrep fra enkeltfly erstattet av raid i grupper.

En økning i intensiteten av nattbombeoperasjoner rettet mot pseudo-strategiske mål ble først notert i 1944-1945. Våren 1944 fant slike raid sted mot finske byer. Målet deres er å bryte moralen til det finske folket. Senere ble Koenigsberg, Budapest og andre utsatt for lignende raid. store byer. Disse raidene ble som regel utført som en del av underavdelinger og utelukkende av langdistanse bombefly. Sammenlignet med de vestlige alliertes nattlige bombeangrep, var resultatene russerne oppnådde ikke så imponerende. På den ene siden viste disse operasjonene en betydelig forbedring i taktikk sammenlignet med tidligere år, men samtidig kunne russerne frem til slutten av krigen ikke overvinne mangler i organisering, pilotopplæring og kampøvelse.

Taktikken for nattbombeoperasjoner som en del av enhetene samsvarte stort sett med vestlige standarder og var generelt av følgende karakter. Separate enheter som deltok i operasjonen tok til lufta fra forskjellige baser langs frontlinjen. Deres sikting mot målet ble utført ved radioretningsfunn, dødregning og orientering langs terrenget, slik at flyet kunne komme inn i kampkursen så nær målet som mulig. Vanligvis ble manøvrer som gjør det vanskelig for fienden å bestemme den sanne ruten til flyet ikke brukt.

Flyene til hver bølge nærmet seg målet i tett formasjon. Retningen og høyden på flygingen ble bestemt i rekkefølge for hver enkelt enhet. Som regel ble angrepet utført fra en høyde på 4000-5000 m, tilbaketrekningen - i en høyde på opptil 2000 m. Varigheten av angrepet til luftdivisjonen i henhold til charteret var omtrent 20 minutter, men vanligvis angrepet varte lenger. Ledeflyene skulle markere målet med bluss et minutt før starttidspunktet for bombingen og avfyre raketter igjen hvert tredje til fjerde minutt. Bruk av veiledningsfly utstyrt med spesialutstyr av typen Rotterdam (navigasjonsutstyr ombord og utstyr for «blind» flyging) ble ikke observert.

Hvilken type bomber som ble brukt var avhengig av arten av målet som ble truffet, men 50- og 100-kg-bomber ble foretrukket; bruken av bomber på 250 og 500 kg var relativt sjelden. Vanligvis ble bomber sluppet i serie: for eksempel, hvis et fly fraktet ti 100-kg bomber om bord, så kan de slippes med intervaller på ett til to sekunder dekke en stripe som er 300 bred og 1000 m lang.

Kraftig ild mot luftvern førte ofte til for tidlig bombedrop. For å unngå ild fra bakken dykket sovjetiske bombefly enten, og mistet opptil 1000 høydemeter, eller utførte svinger mens de beholdt flyhøyden. Før 1944 eskorterte ikke nattjagerfly langdistansebombefly, men dekket baseområder for å sikre sikker landing av returnerende bombefly.

Avhengig av arten av målet og avstanden til det, ble angrep noen ganger gjentatt, men ikke som en del av en enhet, men med enkeltfly. Angrepene ble gjentatt etter tanking og etterfylling av bombelasten. I slike tilfeller varte flyturen noen ganger fra åtte til tolv timer. Flyvninger av denne typen foregikk både på lyse og mørke netter, men ikke når værforholdene var virkelig dårlige. Bortsett fra noen få isolerte torpedobombeangrep og mineleggingsoppdrag, ble ingen sovjetiske bombefly sett operere over havet om natten.

Basert på tilgjengelige data om handlingene til den sovjetiske nattbombeflyet i 1944-1945. kan være vurdert som følger.

Det ble for det meste utført trakasseringsangrep, angrep på taktiske mål, og i motsetning til tidligere år ble det utført pseudostrategiske operasjoner.
Taktikken som ble brukt i nattlige trakasserende angrep og angrep på taktiske mål forble den samme, men i motsetning til tidligere år ble de utført med involvering av store styrker og ble mer effektive. Disse angrepene utgjorde hoveddelen av nattoperasjonene utført av bombeflyene.
Siden våren 1944 begynte sovjetiske nattbomber å utføre raid mot pseudo-strategiske mål, men omfanget av slike operasjoner var ubetydelig. Til tross for den gode organiseringen av raidene, var de ikke effektive nok.
Raidene ble utført ikke bare av enkeltfly, men også som en del av enheter i samsvar med vestlig taktikk, spesielt under pseudo-strategiske operasjoner.
Dårlig trening av flybesetningen og utilstrekkelig kampøvelse, samt uprøvde taktikker for bruk av nattbombefly, førte til at de oppnådde resultatene ikke samsvarte med innsatsen som ble gjort.

De få dataene vi har viser at selv i 1944-1945. russerne prøvde å ikke bruke bombeflyene sine under vanskelige meteorologiske forhold. En klar preferanse ble gitt til flyreiser på ikke veldig mørke netter. Nesten alle trakasserende raid i frontlinjen ble utført under nesten alle værforhold.

I løpet av de siste årene av krigen samarbeidet mellom bombefly og andre grener av luftfart har blitt markant forbedret og har følgende funksjoner. Når de samhandlet med dagjagerfly, fikk sovjetiske bombefly alltid passende beskyttelse i form av direkte eller indirekte eskorte. Bomberenhetene forble i formasjon selv når de ble angrepet av tyske jagerfly. Nattbombefly ble dekket av jagerfly over basene deres under start og landing. Mot slutten av krigen opererte nattjagere i målområdet, og utførte også angrep på stillingene til tysk luftvernartilleri og søkelys. Felles operasjoner med angrepsfly og jagerbombefly har økt i intensitet, konsentrasjon og effektivitet.

Som før ble U-2 oftest brukt til trakasserende bombeangrep om natten. Det var perfekt egnet til dette formålet, da flyet var lett å fly, og krevde et minimum av trening og vedlikehold. I tillegg tillot dens evne til å ta av og lande på små, uforberedte steder for flere flyvninger i løpet av natten.

Følgende flytyper ble brukt til å utføre standard bombeoperasjoner: Li-2, Il-4, Pe-2, TB-3, TB-7 (Pe-8), Mitchell V-25, Douglas A-20 (Boston III), samt den eneste som ble lansert i masseproduksjon under krigsårene, et sovjetisk bombefly. Av disse typene ble TB-3 og TB-7, som var foreldet, bare brukt om natten, og Boston ble også brukt som nattjager. De mest massive var IL-4, Li-2, Pe-2 og Douglas "Boston". De ovennevnte flytypene kan primært brukes til taktiske oppdrag. Men de viste seg å være for enkle til å gjennomføre strategiske operasjoner.

Den nye Tu-2 hadde høyere hastighet og tak enn IL-4. Denne bombeflyen oppfylte kravene til østfronten, men bygget i utilstrekkelige mengder, kunne ikke ha en betydelig innvirkning på luftkrigens forløp. Meningen til sovjetiske ess-piloter angående dette flyet var tvetydig. I de siste to årene av krigen nådde ikke sovjetisk bombefly det nivået som var forventet av den. Dette kan først og fremst forklares med bruken av fly som ikke fullt ut oppfylte betingelsene for moderne krigføring.

Brukt i 1944-1945. bomber og taktikken for deres bruk har ikke endret seg vesentlig. I noen tilfeller ble bruken av tyske fangede bomber som veide 1000 kg for nattbombing notert. For dette var Li-2-fly utstyrt med spesielle bombelåser. Tillatte bombelaster ble ofte overskredet. Det kunne antas at kvaliteten på sikringene ble bedre, ettersom antallet ueksploderte bomber gikk ned.

Sovjetiske langdistansebombefly brukte ofte bombecontainere. Disse beholderne (kjent som PRAV) var fylt med små kaliberbomber, som rant ut en stund etter å ha blitt sluppet. En annen innovasjon var et prosjektil som ligner på et jetfly: det ble avfyrt om natten fra U-2-fly i en høyde på 500-600 meter. Under flukt etterlot dette prosjektilet ingen spor av ild bak seg og var praktisk talt stille.

Bomberfly har gjort noen fremskritt i utførelsen av kampoppdrag, men har ikke klart å hamle opp med jager- og bakkeangrepsfly.
Bombemannskapene hadde noen mangler, men generelt økte deres moral, aggressivitet og selvtillit.
Organiseringen av bombefly har endret seg litt, antall enheter har stadig økt; fordelingen av styrker, inkludert langdistanse bombefly, ble bestemt av retningen til hovedangrepet til bakkeoffensiven og var basert på konsentrasjonsprinsippet.
Hovedoppgaven til sovjetisk bombefly var fortsatt å støtte handlingene til bakkestyrker både nær frontlinjen og i den tyske bakenden. Taktiske prinsipper som rettferdiggjorde seg tidligere år ble brukt videre. Samspillet mellom bombefly og bakkestyrker har nådd et høyt nivå.
Bruken av bombefly mot den tyske marinen og handelsflåtene i Østersjøen og nordsjøene ble intensivert, og på slutten av krigen viste deres innvirkning seg dødelig for de svakt beskyttede tyske transportskipene i Østersjøen.
Sovjetiske bombeangrep på flyplasser reduserte aktiviteten til tysk luftfart betydelig og ble en av faktorene som forårsaket "lammelsen" av det tyske luftforsvaret våren 1945.
Sovjetiske bombefly foretok sjelden pseudo-strategiske raid på dagtid. Om natten utførte de imidlertid slike oppgaver med økende intensitet og kraft, men uten nevneverdig suksess. Oftest ble slike raid rettet mot store byer, som ble vurdert viktige mål, både på grunn av deres størrelse og deres administrative funksjoner.
Mulighetene og effektiviteten til trakasseringsraid og angrep mot taktiske mål om natten har økt.
Samspillet med andre typer luftfart fra Red Army Air Force har blitt bedre. Det ble stadig organisert jagereskorte, og fellesangrep, der bombefly, angrepsfly og jagerbombefly deltok, ble gjennomført med stadig økende intensitet og med stor effekt.

Det er ikke gjort fremskritt i utviklingen av luftfartsteknologi, våpen og utstyr. Dette var en av grunnene til at resultatene av aktivitetene til den sovjetiske bombeflyet var begrenset. I løpet av 1944-1945. Sovjetisk bombefly har gjort noen fremskritt i både dag- og nattoperasjoner. Blant årsakene til at russerne ikke klarte å oppnå like imponerende resultater på dette området som deres vestlige allierte, var at den sovjetiske overkommandoen forsømte utviklingen av bombefly i mange år.

Artikkelen er skrevet basert på materialene i boken av V. Schwabedissen "Stalins falker". Analyse av handlingene til sovjetisk luftfart i 1941-1945, Minsk, Harvest, 2001, s. 309-322.

B-17 bombefly prototype

Fremskritt innen flykonstruksjon gjorde det mulig å bygge tunge firemotors fly som ikke var dårligere i hastighet enn "høyhastighets" tomotorers bombefly. Dette ble oppnådd ved å installere kraftige og lette superladede motorer; introduksjon av propeller med variabel stigning; øke belastningen på vingen på grunn av bruken av landingsmekanisering av vingen; redusere luftmotstandskoeffisienten og forbedre den aerodynamiske kvaliteten til flyet gjennom bruk av glatt hud, glatte konturer av flykroppen og en "tynn" vinge. Det første tunge bombeflyet av den nye generasjonen var den firemotorerte Boeing B-17. Et eksperimentelt fly tok av 28. juli 1935.

Samtidig med forbedringen av det "klassiske" bombeflyet på 1930-tallet dukket det opp en ny type fly - "dive bomber". De mest kjente dykkebombeflyene er den tyske Ju-87 og den sovjetiske Pe-2.

I kampoperasjoner ble enmotors bombefly også brukt for å støtte bakkestyrkene: Battle, Su-2, Ju-87, etc. Som praksis har vist, opererte de effektivt kun under forhold med luftoverlegenhet for deres fly, samt når man angriper svakt beskyttede luftvernartilleriobjekter. Som et resultat, ved slutten av krigen, ble produksjonen av lette enmotors bombefly generelt avviklet.

I motsetning til Tyskland og Sovjetunionen, hvor frontlinjeluftfart utviklet seg først av alt, ble det i USA og Storbritannia viet mye oppmerksomhet til utviklingen av tunge firemotorers bombefly som var i stand til å ødelegge fiendens økonomiske sentre og desorganisere industrien med massive streiker. Med krigsutbruddet i Storbritannia ble Avro Lancaster tatt i bruk, som ble det viktigste tunge flyet til Bomber Command.

B-29 "Superfortress"

Grunnlaget for amerikansk tunge bombefly var B-17 - det raskeste og høyeste bombeflyet i verden ved begynnelsen av krigen og B-24. Til tross for at den var dårligere enn B-17 når det gjelder hastighet og tak, gjorde produksjonsevnen til designen det mulig å etablere produksjon av individuelle flykomponenter på ikke-luftfartsanlegg. Så flykroppene til denne bombeflyet ble produsert på bilfabrikkene til Ford-selskapet.

Høydepunktet i utviklingen av tunge stempelbombefly var Boeing B-29, skapt i 1942 under veiledning av designeren A. Jordanov. Kraftige motorer og perfekt aerodynamikk ga flyet en hastighet på opptil 575 km/t, et tak på 9700 m og en rekkevidde på 5000 km med 4000 kg bomber. Han ble den første bæreren av atomvåpen: 6. august 1945 falt et bombefly med sitt eget navn "Enola Gay" atombombe på den japanske byen Hiroshima, den 9. august, ble byen Nagasaki i Japan utsatt for et atombombardement.

Den første Ar-234B jetbomberen

Siden 1944 har jetbombefly vært involvert i fiendtligheter. Den første jetjager-bomberen var Me-262A2, en bombemodifikasjon av den første jetjageren, opprettet i 1942 i Tyskland. Me-262A2 bar to 500 kg bomber på en ekstern slynge. Den første Ar-234 jetbomber ble også bygget i Tyskland. Hastigheten var 742 km / t, rekkevidde 800 km, tak 10000 m Ar-234 kunne bruke bomber som veier opptil 1400 kg. De første bærerne av guidede våpen var de tyske bombeflyene Do-217 K, som ødela det italienske slagskipet Roma i 1943 med guidede bomber. He-111-bombeflyet, foreldet ved slutten av krigen, ble den første strategiske missilbæreren: den lanserte V-1 kryssermissiler mot mål på De britiske øyer.

I forbindelse med økningen i flyrekkevidden har klassifiseringen av bombefly endret seg litt: strategiske bombefly begynte å bli kalt kjøretøy med en interkontinental rekkevidde på omtrent 10-15 tusen km, bombefly med en rekkevidde på opptil 10 000 km ble langdistanse , noen ganger kalles de medium, og kjøretøyer som opererer i den taktiske bakenden av fienden og i frontlinjen begynte å bli kalt fronten. Land som ikke ble eiere av bombefly med interkontinental rekkevidde fortsatte imidlertid å kalle langdistansebombeflyene sine strategiske, for eksempel den kinesiske H-6 bombeflyen; også om klassifisering av bombefly alvorlig påvirkning ga lederskapssyn på bruken og konstruksjonen, for eksempel fikk F-111 frontlinjebombeflyet et "jagerfly"-navn.

Det første bombeflyet med interkontinental rekkevidde var det USA-bygde B-36 Conver i 1946, som også ble det siste strategiske bombeflyet med stempelmotor. Han hadde en uvanlig utseende på grunn av kombikraftverket: 6 stempelmotorer med skyvepropeller og 4 jetmotorer montert i par under vingen. Men selv med jetmotorer stempelmaskinen kunne ikke nå hastigheter på mer enn 680 km/t, noe som gjorde den svært sårbar i forbindelse med innføringen av høyhastighets jetjagere. Til tross for at B-36 ikke varte lenge etter standarden for moderne luftfart (det siste bombeflyet ble tatt ut av drift i 1959), ble maskiner av denne typen mye brukt som flygende laboratorier.

I motsetning til USA begynte ikke den sovjetiske ledelsen å senke høyden til bombeflyene i tjeneste, men konsentrerte innsatsen om utviklingen av nye flermodusfly. 30. august 1969 foretok den første flyvningen av det sovjetiske multi-modus langdistansebombeflyet med en variabel sveipevinge Tu-22M. Opprinnelig ble dette flyet utviklet av Tupolev Design Bureau på eget initiativ som en dyp modernisering av det generelt mislykkede Tu-22-flyet, men som et resultat hadde det nye flyet praktisk talt ingenting til felles med det. Tu-22M har en stor bombelast på 24 000 kg, kun sammenlignbar med bombelasten til B-52.

B-1B over Stillehavet.

Den amerikanske ledelsen startet utviklingen av et nytt multi-modus bombefly for å erstatte B-52 først i 1969. B-1A-bombeflyet foretok sin første flytur 23. desember 1974 i Palmdale (USA). Flyet var et lavvinget fly med en vinge med variabel geometri og en jevn artikulasjon av vingen og flykroppen. Men i 1977, etter en syklus med flytester, ble programmet stoppet: suksess med å lage kryssermissiler, så vel som vellykket forskningsarbeid innen stealth (stealth-teknologi) stilte nok en gang spørsmålstegn ved behovet for gjennombruddsfly for luftvern i lav høyde. Utviklingen av et multi-modus bombefly ble gjenopptatt først i 1981, men allerede som et mellomfly, før det upåfallende strategisk bombefly. Den første flyvningen til den oppdaterte B-1B ble foretatt 18. oktober 1984, og produksjonskjøretøyer ble tatt i bruk først i 1986; dermed ble B-1 det mest "utforskede" flyet, og satte en slags rekord: 16 år gikk fra det øyeblikket designet begynte i 1970 til det ble tatt i bruk.

På slutten av 2007 formulerte det russiske luftforsvaret krav til et nytt langtrekkende bombefly (PAK DA-prosjektet). Flyet vil bli laget på grunnlag av Tu-160 ved bruk av stealth-teknologi. Den første flyvningen til det nye flyet er planlagt til 2015.

I 1990 utviklet det amerikanske forsvarsdepartementet nytt program opprettelsen av de nyeste modellene av militært utstyr, som sørget for bygging av et begrenset antall kopier av utstyr (for eksempel for å danne en skvadron). Som et resultat ble produksjonen av B-2 etter bygging av 21 fly avviklet. Fra mars 2008 hadde US Air Force: 20 B-2A stealth bombefly, 67 B-1B supersoniske bombefly og 90 B-52H subsoniske bombefly.

strategisk luftfart Kina er også i besittelse av 120 H-6 (Tu-16) langdistansebombefly, og Frankrike, der 64 Mirage 2000N jagerbombefly løser strategiske oppgaver.

taktisk luftfart

I moderne taktisk luftfart er forskjellen mellom en taktisk (frontlinje) bombefly, jagerbombefly og angrepsfly veldig uklar. Mange kampfly designet for luftangrep, selv om de ser ut som jagerfly, har begrensede muligheter for luftkamp. Det er klart at egenskapene som gjør at flyet effektivt kan slå fra lave høyder, er lite egnet for et jagerfly for å oppnå luftoverlegenhet. Samtidig brukes mange jagerfly, til tross for at de ble laget for luftkamp, hovedsakelig som bombefly. De viktigste forskjellene til bombeflyet er fortsatt lang rekkevidde og begrensede luftkampevner.

I luftstyrke I utviklede land utføres oppgavene til taktiske bombefly som regel av jagerfly med flere roller (jagerbombefly). Så i USA ble det siste spesialiserte taktiske bombeflyet F-117 trukket ut av tjeneste 22. april 2008. Bomberoppdrag i det amerikanske luftvåpenet utføres av F-15E og F-16 jagerbombefly, og i marinen - av bærerbaserte F/A-18 jagerbomberfly.

Russland skiller seg ut i denne rekken, der de er bevæpnet med bombefly i frontlinjen Su-24 og langdistanse bombefly

B-17 bombefly prototype

Samtidig med forbedringen av det "klassiske" bombeflyet på 1930-tallet dukket det opp en ny type fly - "dive bomber". De mest kjente dykkebombeflyene er den tyske Ju-87 og den sovjetiske Pe-2.

B-29 "Superfortress"

Høydepunktet i utviklingen av tunge stempelbombefly var Boeing B-29, skapt i 1942 under veiledning av designeren A. Jordanov. Kraftige motorer og perfekt aerodynamikk ga flyet en hastighet på opptil 575 km/t, et tak på 9700 m og en rekkevidde på 5000 km med 4000 kg bomber. Han ble den første bæreren av atomvåpen: 6. august 1945 slapp et bombefly med sitt eget navn "Enola Gay" en atombombe over den japanske byen Hiroshima, den 9. august ble byen Nagasaki i Japan utsatt for en atombombardement.

Den første Ar-234B jetbomberen

I forbindelse med økningen i flyrekkevidden har klassifiseringen av bombefly endret seg litt: strategiske bombefly begynte å bli kalt kjøretøy med en interkontinental rekkevidde på omtrent 10-15 tusen km, bombefly med en rekkevidde på opptil 10 000 km ble langdistanse , noen ganger kalles de medium, og kjøretøyer som opererer i den taktiske bakenden av fienden og i frontlinjen begynte å bli kalt fronten. Land som ikke ble eiere av bombefly med interkontinental rekkevidde fortsatte imidlertid å kalle langdistansebombeflyene sine strategiske, for eksempel den kinesiske H-6 bombeflyen; Klassifiseringen av bombefly ble også alvorlig påvirket av ledelsens syn på bruk og konstruksjon, for eksempel fikk F-111 frontlinjebombefly et "jagerfly" navn.

Det første bombeflyet med interkontinental rekkevidde var det USA-bygde B-36 Conver i 1946, som også ble det siste strategiske bombeflyet med stempelmotor. Den hadde et uvanlig utseende på grunn av det kombinerte kraftverket: 6 stempelmotorer med skyvepropeller og 4 jetmotorer installert i par under vingen. Men selv med jetmotorer kunne ikke stempelmaskinen nå hastigheter på mer enn 680 km/t, noe som gjorde den svært sårbar i forbindelse med innføringen av høyhastighets jetjagere. Til tross for at B-36 ikke varte lenge etter standarden for moderne luftfart (det siste bombeflyet ble tatt ut av drift i 1959), ble maskiner av denne typen mye brukt som flygende laboratorier.

B-1B over Stillehavet.

Den amerikanske ledelsen startet utviklingen av et nytt multi-modus bombefly for å erstatte B-52 først i 1969. B-1A-bombeflyet foretok sin første flytur 23. desember 1974 i Palmdale (USA). Flyet var et lavvinget fly med en vinge med variabel geometri og en jevn artikulasjon av vingen og flykroppen. Men i 1977, etter en syklus med flytester, ble programmet stoppet: suksesser med å lage kryssermissiler, samt vellykket forskningsarbeid innen stealth (stealth-teknologi), stilte nok en gang spørsmålstegn ved behovet for lav- banebrytende luftforsvarsfly i høyden. Utviklingen av et multi-modus bombefly ble gjenopptatt først i 1981, men allerede som et mellomfly, før det upåfallende strategiske bombeflyet ble tatt i bruk. Den første flyvningen til den oppdaterte B-1B ble foretatt 18. oktober 1984, og produksjonskjøretøyer ble tatt i bruk først i 1986; dermed ble B-1 det mest "utforskede" flyet, og satte en slags rekord: 16 år gikk fra det øyeblikket designet begynte i 1970 til det ble tatt i bruk.

I 1990 utviklet det amerikanske forsvarsdepartementet et nytt program for å lage de nyeste modellene av militært utstyr, som sørget for bygging av et begrenset antall utstyr (for eksempel for å danne en skvadron). Som et resultat ble produksjonen av B-2 avviklet etter bygging av 21 fly. Fra mars 2008 hadde US Air Force: 20 B-2A stealth bombefly, 67 B-1B supersoniske bombefly og 90 B-52H subsoniske bombefly.

Kina har også strategisk luftfart, som er bevæpnet med 120 H-6 (Tu-16) langtrekkende bombefly, og Frankrike, der 64 Mirage 2000N jagerbombefly løser strategiske oppgaver.

taktisk luftfart

I luftstyrkene i utviklede land utføres oppgavene til taktiske bombefly vanligvis av flerrolle jagerfly (jagerbombefly). Så i USA ble det siste spesialiserte taktiske bombeflyet F-117 trukket ut av tjeneste 22. april 2008. Bomberoppdrag i det amerikanske luftvåpenet utføres av F-15E og F-16 jagerbombefly, og i marinen - av bærerbaserte F/A-18 jagerbomberfly.

Fra hverandre i denne rekken står Russland, som er bevæpnet med Su-24 frontlinjebombefly og langdistansebombefly.

Bruken av bombefly under ulike forhold i situasjonen

taktisk luftfart

taktisk luftfart

Kanskje du vil være interessert