2 Выписка из протокола 29 от 27 августа 2013 г. 1. Принять к сведению доклад Министра транспорта Российской Федерации М.Ю.Соколова по данному поросу. 2. Одобрить с учетом состоявшегося обсуждения предложения Минтранса России по внесению изменений в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года. 3. Минтрансу России, Минэкономразвития России, Минфину России в 2-недельный срок после внесения в Государственную Думу проекта федерального закона «О федеральном бюджете на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов» представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации проект соответствующего акта, вносящего изменения в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ ОДОБРЕНА НА ЗАСЕДАНИИ ПРАВИТЕЛЬСТВА 27 АВГУСТА 2013 ГОДА

3 По густоте транспортной сети Россия уступает многим развитым и развивающимся странам Сохраняется низкая мобильность (подвижность) населения, км на душу населения в год Недостаточно реализован транзитный потенциал Сохраняется низкий уровень безопасности на транспорте Высокий уровень негативного воздействия транспорта в окружающую среду Россия ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ НАПРАВЛЕНА НА ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

СОЗДАНИЕ ЕДИНОЙ УСТОЙЧИВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ Будет обеспечена устойчивость транспортной системы - способность в условиях естественного колебания и роста спроса на перевозки предоставить населению и бизнесу безопасные, доступные по цене и предсказуемые транспортные услуги в нужное время и в нужном месте с минимальным негативным воздействием на окружающую среду и здоровье человека. К 2030 году: –Подвижность населения должна возрасти в 2,4 раза по сценарию Inn (в 2,1 раза - Enn), –Коммерческая скорость товародвижения на автомобильном транспорте должна возрасти в 2 раза по сценарию Inn (в 1,4 раза - Enn); –Коммерческая скорость товародвижения на железнодорожном транспорте должна возрасти в 1,3 раза по сценарию Inn (в 1,2 раза - Enn); –Доля отправок, доставленных в нормативный (договорной) срок на видах транспорта, должна возрасти до 95% на железнодорожном транспорте и до 55% на автомобильном транспорте; –Повышение своевременности (срочности, ритмичности) доставки товаров достигнет уровня развитых стран, что позволит снизить складские запасы для гарантированного товарного производства до дней; –Скорость доставки контейнеров по Транссибу должна возрасти до 1700 км/сутки по сценарию Inn (до 1600 км/сутки - Enn); –Транспортные риски снизятся в 2,7 раза по сценарию Inn (в 1,6 раза - Enn); – Существенное снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по всем видам транспорта. Число погибших за год в ДТП в расчете на 10 тыс. автомобилей сократится на 63 процента; –Выбросы СО2 на автомобильном транспорте снизятся в 1,3 раза по сценарию Inn (в 1,2 раза – Enn, выбросы СО2 на железнодорожном транспорте cнизятся в 2,1 раза по сценарию Inn (в 2 раза - Enn). 4 Население Единая устойчивая транспортная система Безопасные доступные по цене предсказуемые транспортные услуги высокого качества Спрос на услуги транспорта Субъекты экономики Инфраструктурные резервы Технологические резервы Экологичность транспорта Безопасность Единое транспортное пространство Доступность и качество транспортных услуг

6 Индикаторы 2 уровня: 1. Увеличение густоты автомобильных дорог общего пользования (к 2020 г. – до 68,3 км/тыс.км 2, к 2030 г. – 80,1 м/тыс.км 2). 2. Рост протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения (к 2020 г. – до 57,1 тыс.км, к 2030 г. – 82,8 тыс.км). 3. Увеличение доли протяженности автомобильных дорог общего пользования I категории в общей протяженности автомобильных дорог федерального значения (к 2020 г. – до 10,1% тыс.км, к 2030 г. – 25,8%). 4. Увеличение доли протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям по сети автомобильных дорог общего пользования (к 2030 г. – до 96,6%). 5. Увеличение доли протяженности автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям по сети автомобильных дорог общего пользования (к 2020 г. – до 38 %, к 2030 г. – 100%). 6. Рост перевалки грузов портами России: морскими портами (к 2020 г. – до 863 млн.тонн в год, к 2030 г. – 1286 млн.тонн в год). речными портами (к 2020 г. – до 251,6 млн.тонн в год, к 2030 г. – 439,1 млн.тонн в год). 7. Увеличение протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов (к 2030 г. – до 67 тыс.км). 8. Увеличение протяженности участков транспортной сети, оборудованных интеллектуальными транспортными системами, обеспечивающими управление транспортными потоками (к 2020 г. – до 6828 км, к 2030 г. – км). Индикаторы 1 уровня: ЦЕЛЬ 1. ФОРМИРОВАНИЕ ЕДИНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИИ НА БАЗЕ СБАЛАНСИРОВАННОГО ОПЕРЕЖАЮЩЕГО РАЗВИТИЯ ЭФФЕКТИВНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

7 Формирование транспортно- экономического баланса Система ведения баланса Объем, структура и корреспонденции перевозок Система прогнозирования Показатели прогноза социально- экономического развития России Данные по объемам и направлениям перевозок из различных источников Данные анализа рынков грузо- образующих отраслей Верифицированные данные по текущим объемам, структуре и корреспонденциям перевозок Прогноз по видам грузов: по стране в целом; по регионам. Прогноз по видам транспорта Прогноз по направлениям перевозок Планирование сбалансированного развития транспортной инфраструктуры единого транспортного пространства будет выполняться на основе транспортно- экономического баланса МОДЕЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ Набор проектов. Пространственные и временные связи. Диагностика проблем: узкие места, проблемы экологии и безопасности, оценка ущерба. Оценка затрат и эффективности мероприятий; Оценка индикаторов; Ранжирование мероприятий. Демографические показатели Макроэкономические показатели Социальные показатели Данные транспортно-экономического баланса

ЦЕЛЬ 1. ФОРМИРОВАНИЕ ЕДИНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИИ НА БАЗЕ СБАЛАНСИРОВАННОГО ОПЕРЕЖАЮЩЕГО РАЗВИТИЯ ЭФФЕКТИВНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Разделение грузового и пассажирского движения. Стратификация транспортной сети – разделение движения по видам и скоростным параметрам. Сбалансированное развитие транспортных систем городских агломераций – муниципальной, региональной и федеральной транспортной инфраструктуры. 8

ЦЕЛЬ 1. ФОРМИРОВАНИЕ ЕДИНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИИ НА БАЗЕ СБАЛАНСИРОВАННОГО ОПЕРЕЖАЮЩЕГО РАЗВИТИЯ ЭФФЕКТИВНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ 9 Будет обеспечено совершенствование топологии транспортной сети. Создание резервов альтернативных путей. Переход в перспективе к сетевой структуре с большим количеством альтернативных связей. Германия США Китай Россия

10 ЦЕЛЬ 2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОСТУПНОСТИ И КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНО- ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ В ОБЛАСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА УРОВНЕ ПОТРЕБНОСТЕЙ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ Индикаторы 2 уровня: 1. Увеличение скорости доставки грузовых отправок железнодорожным транспортом, в том числе: контейнеров (к 2020 г. – до 600 км/сутки, к 2030 г. – 800 км/сутки); маршрутных отправок (к 2020 г. – до 420 км/сутки, к 2030 г. – 450 км/сутки). 2. Рост объема перевозок грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, всего (к 2020 г. – до 135,7 млн.тонн, к 2030 г. – 188,2 млн.тонн). 3. Снижение среднего возраста грузовых транспортных средств: вагонов (к 2020 г. – до 19,6 лет, к 2030 г. – 15,4 лет); локомотивов (к 2020 г. – до 24,9 лет, к 2030 г. – 19,4 лет); автотранспортных средств общего пользования (к 2020 г. – до 9,5 лет, к 2030 г. – 8,5 лет); морских судов по российским флагом (к 2020 г. – до 17,5 лет, к 2030 г. – 12 лет); речных судов (к 2020 г. – до 31,6 лет, к 2030 г. – 25,4 лет). 4. Увеличение доли парка грузовых автомобилей, оснащенных навигационными системами ГЛОНАСС, всего (к 2020 г. – до 60%, к 2030 г. – 70%). Индикаторы 1 уровня:

Транспортно- логистический центр 32 ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ ПО ЦЕЛИ 2 ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ ПО ЦЕЛИ 2 Цель 2. Обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны Модель рынка конкурентоспособных транспортных услуг Нормативная правовая база Стандарты доступности и качества транспортных услуг Условия допуска на рынок Создание конкурентного рынка доступных и качественных транспортных услуг. Развитие высокоэффективных транспортно-логистических технологий, технологий на основе ГЛОНАСС и интеллектуальных транспортных систем. Государственная поддержка перевозки грузов и пассажиров в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и удаленных регионах России. Транспортно- логистический центр Обновление и наращивание парков грузового подвижного состава на основе транспортно- экономического баланса. Создание интеллектуальных транспортных систем с использованием ГЛОНАСС, современных инфокоммуникацион- ных технологий, стандартов и унифицированных перевозочных документов (обеспечивающих реализацию высокоэффективных товаротранспортных логистических технологий). Развитие системы сопутствующих услуг Развитие перевозок внутренним водным транспортом и технологий, обеспечивающих переключение на него грузопотоков в период навигации. Обеспечение доступности транспортных услуг по перевозке грузов в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и удаленных регионах России, в том числе по Северному морскому пути. Совершенствование процедур допуска к коммерческой транспортной деятельности. Создание рынка конкуренто- способных комплексных транспортно- логистических услуг. Расширение использования технологий контейнерных перевозок и перевозок другими укрупненными грузовыми единицами, в том числе для малого и среднего бизнеса. Направления транспортной политики Задачи

12 Индикаторы 2 уровня: 1. Прирост количества перспективных сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием (к 2020 г. – до 2746 ед., к 2030 г. – ед.). 2. Сокращение среднего времени транспортной доступности в крупных городских агломерациях (время поездок маятниковой миграции населения) на общественном транспорте (к 2020 г. – до 3%., к 2030 г. – 6%). 3. Увеличение доли перевезенных пассажиров из аэропортов в другие города, за исключением Московского узла (к 2020 г. – до 32%., к 2030 г. – 37%). 4. Снижение среднего возраста пассажирских транспортных средств общего пользования: вагонов (пассажирских вагонов / моторвагонного подвижного состава) – к 2020 г. – до лет, к 2030 г. – 15/12 лет. локомотивов – к 2020 г. – до 19,7 лет, к 2030 г. – 17,4 лет. автобусов – к 2020 г. – до 8,5 лет, к 2030 г. – 7 лет. самолетов – к 2020 г. – до лет, к 2030 г. – 15/12 лет. морских судов – к 2020 г. – до 12 лет, к 2030 г. – 11 лет. речных судов – к 2020 г. – до 33,3 лет, к 2030 г. – 30 лет. 5. Увеличение доли парка подвижного состава автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования, оснащенного современными инфокоммуникационными системами и глобальной навигационной системой ГЛОНАСС (к 2020 г. – до 100%., к 2030 г. – 100%). Индикаторы 1 уровня: ЦЕЛЬ 3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОСТУПНОСТИ И КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ ДЛЯ НАСЕЛЕНИЯ В СООТВЕТСТВИИ С СОЦИАЛЬНЫМИ СТАНДАРТАМИ

Развитие эффективных транспортных систем городских агломераций становится одним из приоритетов государственной транспортной политики. Предусматривается расширение радиуса агломерационной доступности вокруг крупных городов. Приоритет будет отдан развитию общественного транспорта, преимущественно рельсового. Будет обеспечено развитие перевозок на социально- значимых маршрутах и реализация социальных транспортных стандартов. Будут созданы интеллектуальные транспортные системы управления транспортными потоками в городских агломерациях. 13

ЦЕЛЬ 3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОСТУПНОСТИ И КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ ДЛЯ НАСЕЛЕНИЯ В СООТВЕТСТВИИ С СОЦИАЛЬНЫМИ СТАНДАРТАМИ Создание скоростного и высокоскоростного движения имеет важное системное значение для развития страны. Его создание не только на радиальных, но и на хордовых направлениях увеличит транспортную доступность центров социально-экономического развития, обеспечит более высокую территориальную связность страны. Развитие региональных авиаперевозок 14

ЦЕЛЬ 4. ИНТЕГРАЦИЯ В МИРОВОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРОСТРАНСТВО, РЕАЛИЗАЦИЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА СТРАНЫ ЦЕЛЬ 4. ИНТЕГРАЦИЯ В МИРОВОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРОСТРАНСТВО, РЕАЛИЗАЦИЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА СТРАНЫ 15 Ставится задача создания конкурентоспособных транспортных коридоров, существенного увеличения экспорта транспортных услуг, реализации транзитного потенциала. Предусматривается проведение последовательной политики интеграции транспортных систем в рамках Единого экономического пространства Беларуси, Казахстана и России. На основных транспортных направлениях предусматривается создание интеллектуальных транспортных систем на основе ГЛОНАСС.

16 ЦЕЛЬ 5. ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ Сохраняется высокий уровень транспортных рисков на транспорте Ставится целевая задача существенного (в 2,8 раза) снижения транспортных рисков. Великобритания 3100 Германия 4500 Америка Россия Транспортные риски (смертность) на дорогах, на чел., в 2009 году - по данным отчета Road Safety Annual Report 2011, международная группа по данным и анализу безопасности транспорта (International Traffic Safety Data and Analysis Group).

ЦЕЛЬ 5. ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ Число погибших за год в ДТП в расчете на 10 тыс. автомобилей должно сократиться на 63 процента. Предусматривается развитие технических средств и технологий повышения безопасности движения. Будет повышен уровень защищенности объектов транспорта от актов незаконного вмешательства. Предусматривается создание государственной комплексной системы управления повышением безопасности на транспорте. Дальнейшее развитие системы контроля и надзора на транспорте. Совершенствование системы допуска к транспортной деятельности. 17

18 ЦЕЛЬ 6. СНИЖЕНИЕ НЕГАТИВНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ Сформирована целевая установка на радикальный перелом ситуации и снижение выбросов СО2 от транспортного комплекса до 85% от уровня 2007 года. Ставится задача увеличения доли альтернативных более экологичных и экономичных видов топлива на транспорте, расширения использования гибридных двигателей. Предусматривается повышение энергоэффективности транспорта до уровня развитых стран. Будет обеспечено более широкое привлечение граждан и организаций к общественной экспертизе и решению вопросов экологической безопасности на транспорте.

19 СРАВНЕНИЕ ОБЪЕМОВ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ ПО СЦЕНАРИЯМ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАРТЕГИИ И С УЧЕТОМ ЗАКОНА О ФЕДЕРАЛЬНОМ БЮДЖЕТЕ НА 2014 И НА ПЛАНОВЫЙ 2015 и 2016 ГОДЫ Инновационный вариант, млрд. рублей Консервативный вариант с учетом закона о федеральном бюджете на 2014 – 2016 гг., млрд. рублей Консервативный вариант (август 2013 г.), млрд. рублей = млрд. рублей = млрд. рублей млрд. рублей РЕСУРСНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

20 РОСТ ОБЪЕМОВ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ ПО КРУПНЫМ ПРОЕКТАМ ЗА СЧЕТ СРЕДСТВ ФЕДЕРАЛЬНОГО БЮДЖЕТА И ФОНДА НАЦИОНАЛЬНОГО БЛАГОСОСТОЯНИЯ (млрд. руб.) *) Средства ФНБ составляют: на строительства ЦКАД – 150 млрд. руб., на развитие Транссиба и БАМа – 176 млрд. руб.

21 ОСНОВНЫЕ ОЖИДАЕМЫЕ ИТОГИ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ Вклад транспортной системы в прирост ВВП по базовому варианту составит более 1,5 %, а по инновационному варианту - свыше 4,3% от ВВП накопленным итогом за период реализации Транспортной стратегии. Увеличение доходов консолидированного бюджета составит не менее 0,4% суммарного ВВП за период реализации Транспортной стратегии в базовом варианте (более 4,5 трлн. руб.) и не менее 0,8% суммарного ВВП - в инновационном варианте (свыше 9,9 трлн. руб.); В результате реализации мероприятий Транспортной стратегии ожидается снижение уровня удельных транспортных издержек в цене продукции к 2030 году по инновационному варианту - на 30 процентов, по базовому варианту - на 15 процентов. Ускоренное развитие городских агломераций в общеэкономическом эффекте даст дополнительный прирост добавленной стоимости. На горизонте до 2030 года она превысит 5,4 трлн. руб. в базовом варианте и 10,5 трлн. руб. в инновационном варианте.

Транспортная стратегия Российской Федерации Госпрограмма «Развитие транспортной системы» МЕСТО И РОЛЬ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СТРАТЕГИЙ И ПРОГРАММ В РЕАЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА Региональная транспортная стратегия увязка Результаты увязки: 1. Согласование инвестиционных приоритетов; 2. Согласованные планы развития; 3. Интегрированная система стратегических документов транспортного планирования федерального и регионального уровней; 4. Сбалансированность транспортной системы. Результаты увязки: 1. Согласование инвестиционных приоритетов; 2. Согласованные планы развития; 3. Интегрированная система стратегических документов транспортного планирования федерального и регионального уровней; 4. Сбалансированность транспортной системы. Региональные программы развития транспорта

ТРАНСПОРТНАЯ ОТРАСЛЬ НА РУБЕЖЕ 2030 ГОДА: 23 Станет системообразующей отраслью, темпы развития которой будут опережать темпы роста национальной экономики. Отрасль выйдет на конкурентные позиции по уровню удельных транспортных издержек, безопасности, экологичности и качеству транспортных услуг. Будет достигнут уровня развитых стран по коммерческой скорости и своевременности доставки товаров, доступности транспортных услуг для населения. Формирование единой транспортной системы России, ее интеграция в мировую транспортную систему обеспечат повышение эффективности транспортных услуг внутри страны, рост их экспорта, более полную реализацию транзитного потенциала, удовлетворение потребностей экономики и общества в качественных и конкурентоспособных транспортных услугах. Поддержать инициативу Минтранса России о разработке или актуализации региональных транспортных стратегий в увязке с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, ПРЕДЛОЖЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ СУБЪЕКТАМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

24 Региональные стратегии будут использованы для обоснования целесообразности финансирования ключевых региональных проектов и включения их в Госпрограмму и ФЦП. Механизмы согласования региональных транспортных стратегий будут способствовать созданию эффективной системы управления развитием транспортных систем федерального и регионального уровня, а также совершенствованию процессов транспортного стратегического планирования в регионах и на уровне Российской Федерации. Будут сформированы согласованные унифицированные стратегические и программные документы развития транспортной системы с учетом разделения интересов и ответственности между Российской Федерацией, регионами и муниципалитетами, а также между государством и организациями транспортного комплекса. РЕЗУЛЬТАТЫ РАЗРАБОТКИ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СТРАТЕГИЙ В УВЯЗКЕ С ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИЕЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

Благодарю за внимание! Евсеев Олег Владимирович

Главная задача государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России – создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество. Фактическая реализация Транспортной стратегии началась в 2009 году.

За истекший период в рамках Транспортной стратегии реализованы крупные проекты во всех отраслях транспорта и в дорожном хозяйстве. Вместе с тем накопились вопросы, решение которых требует внесения изменений в Транспортную стратегию, в том числе в связи с необходимостью внедрения новых инновационных технологий и изменением объёмов финансирования проектов в сфере транспорта. Новая редакция Транспортной стратегии разработана с учётом Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года, Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года, Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года, Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года и других отраслевых стратегий в сфере промышленности, энергетики, лесного комплекса и сельского хозяйства, стратегии социально-экономического развития регионов России.

28.Стратегическое планирование развития связи в рф.

"Концепция развития почтовой связи в Российской Федерации на период до 2020 года" (утв. Приказом Минкомсвязи России от 10.04.2015 N 105)

Концепция включает оценку текущего состояния и основных тенденций на рынке услуг почтовой связи, ключевые цели развития почтовой связи, принципы и задачи государственного регулирования, осуществление которых необходимо для дальнейшего развития почтовой связи.

Согласно Концепции для обеспечения доступных и качественных услуг почтовой связи на всей территории РФ требуется, в частности, совершенствование механизмов лицензирования деятельности в области почтовой связи, определение мер государственной поддержки "Почты России", развитие и внедрение современных электронных технологий в области почтовой связи.

В план мероприятий, предусмотренных концепцией, среди прочего включено принятие Федерального закона "О почтовой связи" и соответствующих подзаконных актов.

29.Стратегическое планирование материально-технического обеспечения народного хозяйства в условиях рыночной экономики.

Планирование МТО предприятия является основанием для принятия решения о закупке материальных ресурсов. При организации закупки материальных ресурсов на предприятиях необходимо определять потребность в материальных ресурсах по специфицированной номенклатуре на плановый период. Процесс планирования предусматривает следующие этапы: исследование рынка сырья и материалов, определение потребности предприятия по всей номенклатуре потребляемых материалов, составление плана закупок материалов и стоимостный анализ заготовительного предприятия.

При расчете потребности в материальных ресурсах необходимо учитывать наличие средств для их покрытия. Источники покрытия могут быть собственными или заемными. Потребность в материальных ресурсах планируется по всей номенклатуре материалов в стоимостном и натуральном выражении. Объемы и сроки поставок материалов на предприятие обусловливаются режимом их производственного потребления, созданием и поддержанием необходимого уровня производственных запасов. Объем требуемых материальных ресурсов складывается из потребности в материалах, необходимых для внедрения новой техники, для изготовления оснастки и инструмента, на эксплуатационные и технологические нужды, на создание необходимого задела незавершенного производства и на образование переходящих запасов. Наиболее распространен метод прямого счета, основанный на программе выпуска продукции и нормах расхода материалов на единицу выпускаемой продукции.

Основанием для разработки Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года явилось Поручение Президента и Поручение Правительства от 7 апреля 2003 года. В декабре 2003 года проект Стратегии был рассмотрен и одобрен Государственным Советом. В декабре 2003 и феврале 2004 года проект рассматривался и в основном был одобрен Правительством Российской Федерации.

В течение всего прошедшего и в начале этого года проект Транспортной стратегии дорабатывался и корректировался с учетом появившихся новых программных документов Правительства, посланий Президента Российской Федерации, предложений и рекомендаций научных и общественных транспортных организаций.

Предыдущим государственным программным документом, регулирующим развитие транспортной отрасли, была Концепция государственной транспортной политики, одобренная Правительством Российской Федерации в 1997 году. К настоящему времени большинство ее положений, сформулированных в период кризисного развития отечественной экономики, оказались либо частично реализованными, либо утратили свою актуальность в новых социально-экономических условиях.

Кардинально изменившаяся за последнее десятилетие структура внутренних и внешних грузопотоков, постепенное преодоление последствий системного кризиса 90-х годов и выход России на траекторию устойчивого экономического роста потребовали уточнения приоритетов развития транспортной системы России и конкретизации задач государства в области развития транспорта.

Новая Транспортная стратегия России – это концептуальный документ, определяющий основные направления транспортной политики государства на период до 2020 года.

Выбор такого длительного горизонта планирования продиктован следующими причинами:

1. Последние 13-14 лет государственное управление в транспортной сфере

преимущественно было сосредоточено на решении задач текущего оперативного

плана. Однако отмеченная в Послании Президента необходимость перехода от «политики стабилизации к политике, устремленной в будущее» требует принципиально иных подходов к

управлению, и главное – качественно новой системы планирования, основанной на выработке государственных стратегических приоритетов на долгосрочную перспективу.

2. Объекты транспорта, и особенно объекты транспортной инфраструктуры, отличают исключительно высокая капиталоемкость, длительные сроки строительства и окупаемости. Таким образом, необходимость расширения горизонта планирования во многом была продиктована самой спецификой отрасли, в которой сроки реализации отдельных проектов могут достигать десяти, пятнадцати и даже двадцати лет.

3. В течение многих лет транспортная инфраструктура развивалась без должной координации между отдельными видами транспорта и развитием производительных сил, что вело к прямым потерям от реализации несвоевременных, слабо увязанных между собой и неэффективных проектов. Результатом несбалансированного и бессистемного развития отрасли стали многочисленные проблемные точки и «узкие места» в опорной транспортной сети государства. Поэтому одной из важнейших задач представляемой Транспортной стратегии является преодоление узкоотраслевого подхода к планированию и развитию транспортной инфраструктуры и ориентация на достижение максимальных системных и макроэкономических результатов.

4. Сформировать высокоэффективную и современную транспортную систему будет невозможно без активного привлечения частного капитала, его финансовых и организационных ресурсов.

В свою очередь, это требует определения ясных и четких ориентиров – в каких направлениях и каким образом будет развиваться транспорт через 5, 10, 15 лет.

В силу своих системообразующих и связующих функций транспорт напрямую влияет на эффективность и конкурентоспособность большинства хозяйствующих субъектов, задает и обеспечивает динамику регионального развития, создает базу для ускорения и диверсификации экономического роста и расширения внешнеторговых связей. И от того, в какой мере ранспортный сектор сможет удовлетворить растущий спрос на транспортные услуги, зависит решение общенациональной задачи по удвоению ВВП.

Следует отметить, что видение транспорта как ведущего элемента национальной социально-экономической политики характерно сегодня для большинства как развивающихся, так и развитых стран.

В последние несколько лет на такой идеологической базе были разработаны и утверждены новые транспортные стратегии США, Евросоюза, Канады и Китая.

При этом в перечисленных стратегиях транспорт определен не только как инструмент повышения конкурентоспособности, но и как приоритетная сфера целевых государственных инвестиций.

Предлагаемая Транспортная стратегия Российской Федерации разработана с учетом сценариев социально-экономического развития России, программных документов Правительства, аналитических и научных разработок.

Она определяет:

Миссию государства в сфере развития и функционирования транспортной системы России:

Всемерное содействие экономическому росту страны и повышение благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество;

Стратегические цели, ориентированные на исполнение государством своей миссии:

1) развитие и повышение эффективности транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров, товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике;

2) повышение доступности транспортных услуг для населения;

3) повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;

4) повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы России;

5) улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе;

Ключевые показатели, характеризующие достижение поставленных стратегических целей;

Приоритеты государственной транспортной политики в области государственного регулирования рынка транспортных услуг, обеспечения транспортной безопасности и антитеррористической устойчивости,

повышения инвестиционной привлекательности отечественного транспортного комплекса;

Основные направления развития и наращивания потенциала опорной транспортной сети государства;

Первоочередные задачи структурных реформ на транспорте;

Основные задачи и направления развития отдельных видов транспорта с учетом их отраслевой специфики на период до 2020 года.

Основные принципы принятия Транспортной стратегии

Обозначая ключевые приоритеты транспортной политики, необходимо, прежде всего, отметить, что ее главное назначение – зафиксировать общее видение органами всех ветвей власти, обществом и бизнесом роли и задач транспорта, а также единые принципы принятия решений по реформированию и регулированию развития транспорта с учетом его особенностей.

Первый принцип государственной транспортной политики предполагает, что государственное регулирование транспортной деятельности, государственное финансирование отдельных элементов транспортной системы и видов транспорта в условиях рынка остаются объективной необходимостью.

Второе. При безусловных отраслевых и региональных различиях в транспортной системе на макроуровне государство рассматривает транспорт как единый объект управления.

Третий принцип формулирует требование исключения неоправданного вмешательства государства в транспортную деятельность хозяйствующих субъектов.

Четвертое. Основными сферами ответственности государства в управлении транспортом остаются:

Совершенствование правовых основ транспортной деятельности;

Решение задач оборонного и мобилизационного характера;

Обеспечение безопасности транспортного процесса;

Обеспечение эффективного развития транспортной инфраструктуры;

Проведение структурных преобразований на транспорте.

Хотелось бы особо подчеркнуть, что выполнение всех перечисленных государственных функций требует соответствующего бюджетного финансирования.

В Послании от 25 апреля этого года Президент России особо указал на необходимость «концентрации государственных ресурсов на расширении транспортной, телекоммуникационной и энергетической инфраструктур (включая создание трансконтинентальных коридоров)».

Инвестиционная привлекательность – основа удачного осуществления программы

Отмечая необходимость бюджетного обеспечения, следует отметить, что перспективная модель организации финансирования транспортного комплекса должна ориентироваться на создание условий для повышения его инвестиционной привлекательности.

В качестве особо перспективного направления привлечения внебюджетных средств Транспортная стратегия рассматривает реализацию проектов, основанных на принципах и механизмах государственно-частного партнерства.

В мировой практике наиболее гибкой и эффективной формой ГЧП является концессия, в рамках которой частный партнер (концессионер) участвует в создании или модернизации инфраструктурного объекта, а затем получает его на длительный срок в управление с целью возврата вложенных инвестиций.

В России основной сферой применения государственно-частного партнерства на транспорте должны стать строительство платных автомобильных дорог и морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений, создание сложных информационных систем по управлению транспортными потоками и т.д.

На сегодня, безусловно, приоритетной задачей является разработка и принятие необходимой нормативной правовой базы, обеспечивающей четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и частными инвесторами, а также определение приоритетных сфер применения и реализации государственно-частных партнерств.

Следующей системной задачей является повышение эффективности управления государственной собственностью, создание условий, обеспечивающих нормальную хозяйственную деятельность транспортных предприятий и развитие цивилизованных правоотношений между участниками гражданского оборота имущества транспорта с учетом целей и задач, определенных Транспортной стратегией.

Совершенствование управления государственным имуществом на транспорте

В Транспортной стратегии определены приоритетные структурные преобразования, в том числе на отдельных видах транспорта, направленные на повышение экономической эффективности транспортной деятельности, снижение общих издержек, повышение конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности транспортной отрасли, а также на увеличение социально-экономической эффективности используемых бюджетных средств.

Структурные преобразования на транспорте предполагают продолжение реформирования железнодорожной отрасли, проведение комплексной реформы дорожного хозяйства, системы управления воздушным движением, городского пассажирского транспорта, имущественных отношений в морских портах, организации управления внутренних водных путей и арктической транспортной системы.

Крупный блок Транспортной стратегии посвящен анализу и определению перспективных направлений развития транспортной инфраструктуры. Более подробно этот вопрос мы планируем осветить на отдельном заседании Правительства в июне текущего года.

В положениях Транспортной стратегии в качестве основы функционирования рынка транспортных услуг определена конкуренция независимых негосударственных транспортных организаций.

При этом допускается государственная поддержка отдельных субъектов транспортной деятельности в случаях, когда за счет рыночных механизмов не может быть обеспечен достаточный уровень предложения или социально приемлемый уровень тарифов.

В качестве стратегического приоритетного направления развития транспортного комплекса определяется интеграция России в мировой рынок транспортных услуг.

В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт должен стать мощным и эффективным инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в системе мирохозяйственных связей, а экспорт транспортных услуг должен стать весомой составляющей национального продукта Российской Федерации.

Экспорт транспортных услуг предполагается развивать в следующих основных направлениях:

Развитие использования транзитного потенциала российской транспортной системы;

Реализация геостратегической миссии России как естественного моста между Европой и Азией;

Увеличение доли российских транспортных компаний в обслуживании экспортных и импортных грузопотоков, а также в перевозках грузов из третьих стран в третьи страны.

Стратегией предусматриваются основные направления государственной поддержки отечественных транспортных организаций, работающих на международных рынках, в том числе за счет обеспечения необходимой защиты наиболее слаборазвитых сегментов отечественного транспортного рынка в период вступления России в ВТО.

При этом использование транзитного потенциала России должно стать не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста в экономике.

Данное положение Стратегии полностью соответствует тезису Президента из Послания Федеральному Собранию в мае прошлого года о том, что «хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество». Для этого необходимо «объединить экономические центры страны, предоставить беспрепятственный выход хозяйствующим субъектам на региональные и международные рынки и одновременно обеспечить предоставление инфраструктурных услуг мирового уровня».

Согласно Стратегии, транспортная политика России строится в соответствии с базовыми принципами устойчивого развития. Удовлетворение транспортных потребностей не должно вступать в противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья граждан, нарушать интересы будущих поколений.

В качестве отдельного стратегического приоритета, носящего общенациональный характер, следует выделить реализацию комплекса мер, направленных на повышение безопасности дорожного движения.

Острота и неприемлемость сложившегося положения были особо подчеркнуты в недавнем Послании Президента: «…в России почти 100 человек в день погибает в дорожно-транспортных происшествиях. Причины этого хорошо известны. И нам следует реализовать целый комплекс мер, позволяющих преодолеть эту ужасную ситуацию».

В Стратегии также предусмотрены меры, направленные на повышение безопасности движения на железнодорожном транспорте, безопасности полетов воздушных судов, безопасности морского судоходства и судоходства на внутренних водных путях. Она дополняется комплексом мер по выполнению важнейшей и злободневной задачи нового времени – обеспечению антитеррористической защищенности и устойчивости транспортной системы.

Проблема совершенствования транспортных технологий

Помимо повышения уровня безопасности, совершенствование технического уровня транспортных средств, применение современных перевозочных, управленческих и информационных технологий является одним из ключевых условий повышения эффективности и конкурентоспособности транспортной системы России.

Считаю, что важнейшей задачей государства является также поддержка предприятий отечественного машиностроительного комплекса, создание необходимых условий для укрепления их позиций на рынке и проведения комплексной системной модернизации.

И конечно, в обязательном порядке необходимо упомянуть о том, что транспорту были и всегда будут присущи функции двойного назначения.

Поэтому непреходящим приоритетом является повышение роли транспорта в обеспечении национальной безопасности. В соответствующем закрытом приложении определены направления реализации этого приоритета в свете задач, определенных военной доктриной и концепцией национальной безопасности России. В ходе подготовки этого материала вносились необходимые коррективы и дополнения во все разделы Стратегии.

Два этапа реализации Транспортной Стратегии

Транспортную стратегию планируется реализовать в два этапа. При этом содержание данных этапов увязано с двумя альтернативными сценариями социально-экономического развития страны.

В рамках инновационноактивной модели развития экономики России предполагается оптимистический сценарий развития транспорта, который предусматривает качественное улучшение инвестиционного климата, проведение активных структурных преобразований, преодоление тенденции нарастающего износа основных фондов транспорта, вывод технологического уровня транспортных систем на мировой уровень.

В рамках данной модели на первом этапе (2005-2010 годы) развитие будет ориентировано на ускоренную диверсификацию транспортной отрасли и решение задач, поставленных в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», других действующих и перспективных целевых программ.

Общая потребность средств, направляемых на финансирование транспортной системы, на первом этапе должна составлять не менее 4 % ВВП в год.

Это означает, что реализация Транспортной стратегии потребует привлечения в транспортную систему в период до 2010 года не менее 600 млрд рублей в текущих ценах ежегодно из всех источников инвестиционных ресурсов.

На втором этапе (2011-2020 годы) предусматриваются дальнейшие преобразования, направленные на развитие транспортной системы в рамках концепции устойчивого развития, создание надежных транспортных связей между субъектами Российской Федерации.

В этот период будут реализованы следующие меры стратегического характера:

Создание максимально благоприятных условий для привлечения негосударственного капитала к строительству и эксплуатации новых транспортных объектов;

Сокращение сферы тарифно-ценового регулирования;

Реализация в полной мере принципа устойчивого развития в части снижения экологического воздействия транспорта.

В этот период оптимальный объем финансирования может быть снижен до 3 % от ВВП, с возможным сокращением доли бюджетного финансирования основных программных мероприятий на транспорте.

При базовом сценарии развития экономики будет реализована модель инерционного роста транспортной системы.

На первом этапе (2005-2010 годы) развитие будет ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей. Необходимый ежегодный объем средств, направляемых на финансирование транспортного сектора отечественной экономики, оценивается в размере около 3 % от ВВП, что будет обеспечивать:

Реконструкцию и строительство только особо важных объектов транспортной инфраструктуры, а также модернизацию и текущее обновление парка транспортных средств;

Предоставление субсидий для осуществления социально-значимых перевозок.

На втором этапе должно быть обеспечено ускоренное развитие транспортной системы, направленное на существенное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания.

Реализация данной модели развития будет означать консервацию технологической отсталости транспортной инфраструктуры на достаточно продолжительный период, что может обострить проблемы и диспропорции в развитии транспортной системы, привести к угрозе резкой потери конкурентоспособности экономики и обороноспособности России.

Таким образом, необходимым и, пожалуй,одним из самых важных условий реализации Транспортной стратегии Российской Федерации является создание стабильной системы финансирования, учитывающей особенности транспорта как системообразующей инфраструктурной отрасли экономики.

В противном случае, уже начиная с текущего года, могут возникнуть ощутимые инфраструктурные ограничения по транспортной доступности в отдельных регионах страны, а также замедление и сокращение грузодвижения на ряде важнейших транспортных направлений.

Следствием всего этого станет последующее ослабление позиций России на ряде перспективных мировых товарных рынков, снижение и замедление динамики экономического роста.

В заключение хотелось бы еще раз отметить, что Транспортная стратегия определяет приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, основные направления развития опорной транспортной инфраструктуры страны, приоритетные задачи структурных реформ на транспорте, а также основные задачи развития транспортной системы на период до 2020 года. Считаем, что предложенные основные направления транспортной политики государства на период до 2020 года заслуживают поддержки и одобрения. Предложения Министерства транспорта РФ, заинтересованных министерств и ведомств, принявших участие в обсуждении и рассмотрении положений Транспортной стратегии, внесены в проект протокольного решения сегодняшнего заседания.

Транспортная стратегия Российской Федерации
на период до 2020 года

Общие положения

Состояние и развитие транспорта имеют для Российской Федерации исключительное значение.

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Транспорт - не только отрасль, перемещающая грузы и людей, а в первую очередь, межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования.

Исторически развитие транспорта во многом предопределило экономическое и пространственное развитие России, способствовало укреплению ее целостности и международного влияния. Создание российского флота и морских портов, трассы Северного морского пути, строительство Транссибирской, Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, системы водных путей европейской части России, создание развитой национальной сети воздушных сообщений были значимыми вехами не только для транспорта, но и для всей страны.

Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Особая значимость транспорта в системе военной безопасности России обусловлена ее уникальным геостратегическим положением и огромным пространственным размахом. Транспортная система Российской Федерации, включающая основные виды транспорта общего пользования - железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской, внутренний водный и трубопроводный, представляет собой необходимый материальный фактор обеспечения военной безопасности государства.

Транспорт является одним из главных инструментов в решении крупнейших политических и экономических задач, в обеспечении обороноспособности страны, в связи с чем, неотъемлемой частью настоящей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года являются Приоритеты военной безопасности в Транспортной стратегии Российской Федерации.

Положения транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года и Приоритеты военной безопасности в Транспортной стратегии Российской Федерации являются базой для единого понимания роли транспортной системы и перспектив ее развития органами государственной власти, военного управления, мобилизационными органами, органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, хозяйствующими субъектами различных форм собственности и организационно-правовых форм, в том числе выполняющих мобилизационные планы, пользователями транспортных услуг.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.

Обеспечение гарантированных Конституцией Российской Федерации свободы передвижения граждан, единства экономического пространства и свободного перемещения товаров и услуг потребовало целенаправленного опережающего устойчивого развития транспорта.

В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Созданы основы правовой базы транспорта, отвечающей новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном, завершена приватизация.

Значительно возросла системообразующая роль транспорта и взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров, наблюдалось снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения. Начиная с 2000 года рост транспортных услуг в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7%, для грузовых - 3,8%, при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%

Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах, поскольку отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту личной мобильности.

Выравниванию экономического развития субъектов Российской Федерации препятствует значительная региональная неравномерность в развитии транспортной сети. Наиболее существенны различия между Европейской частью России, с одной стороны, и регионами Сибири и Дальнего Востока - с другой. Кроме того, при наличии узких мест в коммуникациях развитых центральных районов и крупных городов около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживают более 12 миллионов человек, не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям.

Рост личной мобильности граждан, развитие малого и среднего бизнеса, которые в рыночных условиях невозможны без высокого уровня автомобилизации страны, сдерживаются недостаточным развитием сети автомобильных дорог.

Доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15 - 20% против 7 - 8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного технического уровня транспортной системы и накопленного отставания в области транспортных технологий.

Значительный рост объемов перевозок, в том числе, связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, в том числе в контейнерах, сдерживается дефицитом пропускных и провозных возможностей.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полностью, поскольку не до конца используется транзитный потенциал России, а положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям.

Сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75% переработки российских внешнеторговых грузов, а существующая система магистральных трубопроводов не полностью отвечает современной и перспективной структуре экспортных грузопотоков.

Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Показатель числа погибших в ДТП в расчете на 1000 автомобилей в 4 раза превышает аналогичный показатель в развитых странах.

Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 33%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.

На транспорте не завершены структурные преобразования.

Не преодолены тенденции старения основных фондов. Не во всех секторах транспортного комплекса сложились современные механизмы устойчивого воспроизводства и современные бизнес-модели развития транспортных операторов.

Недостаточен технический и технологический уровень транспортной техники и оборудования.

Далеко не полностью реализованы возможности взаимодействия транспорта с отечественным транспортным машиностроением, отраслями нефтехимии, приборостроения и связи.

Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.

На пассажирских перевозках различными видами транспорта отсутствуют эффективные механизмы финансовой компенсации перевозок льготных категорий пассажиров, что приводит к значительным убыткам транспортных организаций.

Проблемы в развитии транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого роста.

Валовый внутренний продукт за период с 1998 по 2003 годы вырос более чем на 30%. Значительно увеличились объемы производства в основных грузообразующих отраслях, в частности, в топливной промышленности - на 30%, в черной металлургии - на 28%, в строительстве - более чем на 40%. Рост продукции сельского хозяйства составил около 30%, лесной промышленности - 32%, машиностроения и металлообработки - почти 50%. Объем внешней торговли вырос на 35%, экспорт - на 50%, импорт - на 15%.

Руководством страны поставлена задача повышения темпов экономического роста, удвоения за десять лет валового внутреннего продукта, значительного повышения жизненного уровня граждан России.

Наиболее динамичные изменения в экономике произойдут в случае реализации "сценария ускоренной диверсификации", на который и ориентирована транспортная стратегия (сценарные условия развития экономики России в период реализации транспортной стратегии приведены в приложении 3). Данный сценарий предполагает достижение среднегодовых темпов роста ВВП в размере 5 - 6% с последующим их повышением до 6 - 8% в период 2007 - 2015 годы при интенсификации инвестиционной деятельности и быстром росте реальных доходов населения. В структуре ВВП увеличится доля обрабатывающих отраслей, экспорт товаров вырастет в 1,3 раза, импорт - более чем в 2 раза. Объем инвестиций в основной капитал к 2020 году должен вырасти в 7 раз. Указанный сценарий характеризуется благоприятным развитием торгово-экономического и политического сотрудничества с зарубежными партнерами, включая позитивные тенденции в процессах международной интеграции, а также вступление в ВТО на благоприятных для России условиях.

При реализации этого сценария транспорт должен не только обеспечить растущий спрос на транспортные услуги, но и стать одним из катализаторов экономического развития и повышения конкурентоспособности российской экономики, важным фактором повышения уровня жизни и развития регионов, инструментом активного геостратегического позиционирования России. В транспортной системе потребуются значительные инвестиции для снятия инфраструктурных ограничений и для технологической модернизации транспорта.

Положения Концепции государственной транспортной политики, одобренной Правительством Российской Федерации в 1997 году , сформулированные в период кризисного развития экономики, частично реализованы, частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях.

Изменившиеся социально-экономические условия потребовали уточнения приоритетов развития транспортной системы и задач государства в области развития транспорта.

Транспортная стратегия Российской Федерации основывается на положениях Конституции Российской Федерации, законодательства Российской Федерации, посланий Президента России Федеральному Собранию, Стратегии развития Российской Федерации до 2010 года, других программных документов. Количественные оценки основаны на показателях современного состояния экономики и прогнозах социально-экономического развития страны и ее регионов на среднесрочную и более отдаленную перспективу, а также на соответствующих научных разработках.

Транспортная стратегия Российской Федерации определяет приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, основные направления развития опорной транспортной инфраструктуры страны, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, а также основные задачи развития транспортной системы и направления их решения на отдельных видах транспорта с учетом их специфики на период до 2020 года.

В первом разделе определена миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы и пять стратегических целей, направленных на ее реализацию, а также показатели, характеризующие достижение поставленных целей.

Во втором разделе сформулированы приоритетные направления государственной транспортной политики обеспечивающие достижение стратегических целей по следующим основным аспектам регулирования и управления:

Управление транспортной системой;

Совершенствование финансирования и инвестиционной деятельности;

Повышение эффективности использования государственного имущества;

Регулирование рынка транспортных услуг;

Развитие транспортной инфраструктуры;

Международная деятельность;

Совершенствование транспортной техники, транспортных технологий

и развитие транспортного машиностроения;

Гармонизация развития транспортной системы и повышение ее безопасности.

В третьем разделе разработаны основные направления государственной политики и необходимые структурные преобразования на отдельных видах транспорта.

В четвертом разделе разработаны основные принципы формирования опорной транспортной сети, направления развития инфраструктуры отдельных видов транспорта и крупнейшие инфраструктурные проекты, непосредственно связанные с реализацией социально-экономических приоритетов общегосударственного значения, а также региональный разрез развития инфраструктуры.

В пятом разделе представлены этапность и механизм реализации транспортной стратегии.

В Приоритетах военной безопасности в Транспортной стратегии Российской Федерации определены приоритеты государственной военно-транспортной политики Российской Федерации, основные задачи развития транспортной системы и направления их решения на отдельных видах транспорта с учетом их специфики в решении задач обороны государства.

Транспортная стратегия является основой для разработки целевых программ в области транспорта и смежных с транспортом отраслях экономики, решения социальных, оборонных и других зависящих от транспорта проблем развития отдельных отраслей, регионов и экономики в целом.

Положения транспортной стратегии являются базой для единого понимания роли транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг, всеми слоями общества.

ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ РФ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением Правительства Российской Федерации
от 22 ноября 2008 г. № 1734-р

ВВЕДЕНИЕ

I. МЕСТО И РОЛЬ ТРАНСПОРТА В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

II. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

III. ПРОГНОЗНЫЕ КАЧЕСТВЕННЫЕ И КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПАРАМЕТРЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА

1. Инерционный вариант развития транспортной системы

2. Энергосырьевой вариант развития транспортной системы

3. Инновационный вариант развития транспортной системы

^ IV. ЦЕЛИ И ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА НА ДОЛГОСРОЧНУЮ ПЕРСПЕКТИВУ

1. Главные целевые ориентиры Транспортной стратегии

2. Цели развития транспортной системы России

3. Основные ожидаемые результаты реализации Транспортной стратегии

^ V. ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры

2. Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг для грузовладельцев в соответствии с потребностями инновационного развития экономики страны

3. Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами

4. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны

5. Повышение уровня безопасности транспортной системы

6. Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду

7. Развитие транспортной техники, технологий и информационного обеспечения

8. Региональный аспект развития транспортной системы России

^ VI. МЕХАНИЗМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ

1. Совершенствование нормативно-правовой базы и методов государственного регулирования развития транспортной системы, обеспечивающих достижение целей Транспортной стратегии

2. Создание эффективной системы управления реализацией Транспортной стратегии

3. Основные задачи развития научного обеспечения реализации Транспортной стратегии

4. Обеспечение трудовыми ресурсами развития и функционирования транспортной системы

5. Состав и структура целевых программ реализации Транспортной стратегии

6. Риски реализации Транспортной стратегии

^ VII. ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

VIII. ОЦЕНКА НЕОБХОДИМОГО РЕСУРСНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ (К СОДЕРЖАНИЮ)

В настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются сочетанием трех фундаментальных факторов.

Первый фактор - усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других факторов экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий. Это повлечет за собой изменение национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания.

Второй фактор - возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития.

Третий фактор - исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта.

Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики.

Все это требует от российского транспорта существенной перестройки.

Предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях перехода к стратегии экономического роста.

При переходе к интенсивному, инновационному, социально ориентированному типу развития страна стремится стать одним из лидеров глобальной экономики, что требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу.

На новом этапе транспортная стратегия должна определять активную позицию государства по созданию условий для социально-экономического развития, прежде всего в целях повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.

Выбор направлений развития транспортной системы базируется на проекте концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, бюджетных посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации, а также на широком спектре документов, определяющих перспективные направления развития общества и экономики России, ее регионов, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта (включая трубопроводный), международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках СНГ и ЕврАзЭС, на законодательных и иных нормативных правовых актах в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации.

При формировании приоритетных направлений развития транспортной системы России учтен опыт разработки и реализации стратегических документов и инициатив в области развития транспорта за рубежом.

^ I. МЕСТО И РОЛЬ ТРАНСПОРТА В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (К СОДЕРЖАНИЮ)

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.

О месте и значении транспорта свидетельствует также его значительный удельный вес в основных производственных фондах страны (в 2006 году - 27 процентов), существенная доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте (в 2007 году - 8 процентов), в инвестициях на развитие отраслей экономики (в 2006 году - 10,4 процента) и в численности занятых работников (в 2007 году - 6,3 процента), а также в потреблении энергоресурсов, металла и в ряде других важных показателей, характеризующих экономику страны.

Все эти обстоятельства позволяют отнести транспорт к числу приоритетных отраслей экономики.

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.

Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.

Объемные характеристики транспортного обслуживания напрямую влияют на полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также на возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения производственных и социальных потребностей.

Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и социальной сферы.

Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Удешевление пассажирского сообщения, смягчающего эти ограничения, имеет не только большое социальное, но и экономическое значение.

Качественные характеристики уровня транспортного обслуживания связаны со скоростью, своевременностью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы.

Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Рост скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров - в высвобождении времени людей, которое может быть использовано на другие цели.

Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволят сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.

Своевременность (регулярность, ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от нее зависят величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей,

Необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.

Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет безопасность и экологичность транспортной системы.

Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации. Безопасность транспортной системы определяет эффективную работу аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны и специальных служб и таким образом определяет условия повышения общенациональной безопасности и снижения террористических рисков.

В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на развитие городских агломераций.

Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.

В этих условиях формирование стратегических направлений развития транспорта должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития страны, а также с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями в экономике.

^ II. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (К СОДЕРЖАНИЮ)

В сфере транспорта в России в последние годы была проведена необходимая модернизация инфраструктуры, что позволило удовлетворить растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать определенный задел для дальнейшего развития.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2007 года составляла 85 тыс. км железных дорог общего пользования, 42 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 755 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием (в том числе 597 тыс. км дорог общего пользования), 102 тыс. км внутренних водных путей, 2,8 тыс. км трамвайных путей, 439 км путей метрополитена, 4,9 тыс. км троллейбусных линий, 532 тыс. км воздушных трасс, из которых более 150 тыс. км являются международными.

Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта перевозилось 69,1 млн. пассажиров и 33,1 млн. тонн груза.

На росте объемов перевозок грузов и пассажиров отразились позитивные изменения в социально-экономическом положении страны в последние годы. Объемы перевозок грузов и пассажиров в 2000 - 2007 годах приведены в приложении № 1.

Объем перевозок грузов в 2000 - 2007 годах всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) вырос на 18,1 процента (транспортом общего пользования - на 23,9 процента). Наиболее быстрыми темпами росли грузовые перевозки железнодорожным транспортом (на 28,4 процента).

На рост объема грузоперевозок оказали влияние оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях, развитие рынков товаров и услуг, благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура по основным товарным позициям отечественного экспорта.

Важное место в транспортной системе занимают железные дороги. Железнодорожный транспорт выполняет 62 процента общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортом общего пользования, или 84,3 процента общего грузооборота, осуществляемого всеми видами транспорта (без учета трубопроводного). На автомобильный транспорт приходится 47,4 процента объема коммерческих перевозок грузов, причем удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным транспортом растет, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.

Позитивные изменения наблюдаются в создании паритета между российскими и зарубежными перевозчиками при выполнении международных перевозок. Объем международных перевозок грузов автомобильным транспортом в 2007 году достиг 40,2 млн. тонн.

Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 57,8 процента. В структуре пассажирооборота 35,4 процента занимает железнодорожный транспорт, 29,4 процента - автомобильный транспорт и 22,6 процента - воздушный транспорт.

Снижение в 2000 - 2007 годах на 42,5 процента объема перевозок пассажиров, выполненных железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет.

Постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан также оказывает влияние на снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом. В 2007 году численность парка легковых автомобилей составила 29,4 млн. единиц.

С начала осуществления программы экономических реформ доминирующее положение в сфере транспорта занял негосударственный сектор. Предприятиями негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется: на автомобильном транспорте - 94,9 процента перевозок грузов и 18,5 процента перевозок пассажиров, на морском - соответственно 88,4 процента и 97,3 процента, на внутреннем водном - 97,7 процента и 90,4 процента, на воздушном - 87,1 процента и 77,8 процента, на промышленном железнодорожном - 85,6 процента перевозок грузов.

С 2002 года развитие транспортной системы страны осуществлялось в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".

В указанный период осуществлялось строительство 1-го пускового комплекса Томмот - Кердем железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск, пограничной железнодорожной станции Чернышевское Калининградской железной дороги, совмещенного мостового перехода через р. Лену в районе г. Якутска. Введены в эксплуатацию Лагар-Аульский тоннель на Дальневосточной железной дороге, Большой Петлевой тоннель на 1855-м километре участка Белореченская - Туапсе, ряд пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации на основных направлениях перевозок. Осуществлялись мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин.

Построено и реконструировано более 15 тыс. км автомобильных дорог федерального и регионального значения. Отремонтировано более 100 тыс. км дорог федерального и регионального уровня. Выполнен капитальный ремонт 5 тыс. км дорог федерального уровня.

Протяженность федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, составляет 17,7 тыс. км.

Выполнены работы по строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального значения, в том числе Чита - Хабаровск, М-4 "Дон", М-5 "Урал", М-10 "Россия", транспортного обхода г. Санкт-Петербурга (восточное полукольцо Кольцевой автомобильной дороги), а также 4 уникальных внеклассных мостовых переходов. Введено четырехполосное движение на всем протяжении дороги от г. Москвы до г. Нижний Новгород.

Рост пассажирооборота на воздушном транспорте составил 70,2 процента, грузооборота - 14,5 процента. Доля воздушных судов, удовлетворяющих требованиям Международной организации гражданской авиации в отношении шума, в структуре реализуемой провозной мощности парка выросла с 44 процентов до 59,1 процента, доля современных воздушных судов в структуре парка увеличилась с 24 до 35 процентов.

Выполнена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Пулково, Красноярск, Хабаровск, Благовещенск, Курган, Чебоксары и замена светосигнального оборудования в аэропортах Пулково, Хабаровск, Барнаул, Курган, Улан-Удэ. Для 53 аэропортов России приобретено оборудование авиационной безопасности.

Объем перевалки грузов через морские торговые порты России вырос в 2,6 раза и составил 451 млн. тонн, что на 12 процентов превысило максимальный объем перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 году.

С участием морских портов осуществляется около 60 процентов внешнеторгового грузооборота России.

Осуществлены восстановительные и ремонтные работы на 723 гидротехнических сооружениях. Обеспечены условия судоходства на водных путях для завоза грузов в районы Крайнего Севера общей протяженностью 68160 км. В 2006 году завершен комплекс работ первой очереди по строительству II нитки шлюза Кочетовского гидроузла.

На внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации обновлено 42 процента систем связи.

Фактические расходы по реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" в 2002 - 2007 годах составили 1,93 трлн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета 0,54 трлн. рублей, или 27,7 процента.

Из общих объемов финансирования расходы на железнодорожный транспорт составили 27,1 процента, на автомобильные дороги - 57,4 процента.

В объеме финансирования за счет средств федерального бюджета на долю автомобильных дорог приходится 89,9 процента, на долю железнодорожного транспорта - 0,4 процента.

С 2008 года началась реализация 13 крупных инфраструктурных проектов на принципах государственно-частного партнерства, в том числе за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Транспортные предприятия постепенно адаптируются к новым условиям хозяйствования. Однако многие вопросы работы и развития транспорта в условиях формирования рыночных отношений пока не получили удовлетворительного решения.

В ряду основных недостатков российского транспорта особо выделяются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы.

Сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и работоспособности.

В настоящее время протяженность проблемных в отношении пропускной способности мест составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 38 процентов автомобильных дорог федерального значения.

Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др.

Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 процентов населения (15 млн. человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций.

До настоящего времени 39 тыс. населенных пунктов с общей численностью населения до 2 млн. жителей (в том числе 7,5 процента общего числа районных центров и 6,7 процента центральных усадеб сельскохозяйственных организаций) не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29 процентов протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос почти на 75 процентов.

Решение задачи приведения протяженности и состояния дорожной сети в соответствие с потребностями экономики и населения существенно осложняется влиянием опережающего роста рыночных цен на дорожно-строительные материалы. Рост цен на указанные ресурсы за последние 5 лет в 1,5 раза превысил рост индексов цен в строительстве за этот же период. На закупку материалов расходуется до 60 процентов средств, направляемых на дорожные работы.

Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2 - 3 раза превышают международные показатели. Динамично развивается не только рынок международных перевозок, но и рынок внутренних перевозок (прирост - 17 процентов). Это связано с увеличением реальных доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также развитием процессов консолидации и интеграции авиаперевозчиков.

В то же время за годы экономических реформ количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось в 2,5 раза (преимущественно за счет объектов регионального уровня). Во многом в результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (до 80 процентов) приходится на авиасвязи г. Москвы.

Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий. Сокращение местных перевозок, закрытие авиалиний, развал авиатранспортной инфраструктуры и другие отрицательные тенденции способны принять необратимый характер, что приведет к полному развалу системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты региональной авиации, и созданию кризисной ситуации во многих регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта.

Имеется резкое отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем.

Взаимодействующие при аэронавигационном обслуживании системы не связаны между собой единой организационно-технической структурой, не завершен переход от Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации к Аэронавигационной системе России, что препятствует повышению качества обслуживания воздушного движения, динамичному внедрению и развитию перспективных средств и систем аэронавигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации.

Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.

Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.

Доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в настоящее время составляет 4,9 тыс. км (75 процентов).

Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь - контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики. В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение.

Остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава и технических средств транспорта, особенно при осуществлении внутренних перевозок. Существенно отставание и по экологическим параметрам работы транспорта.

Не получает должного развития городской общественный транспорт, в том числе его современные скоростные виды, которые могли бы существенно снизить остроту проблемы транспортного развития мегаполисов.

Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достиг 55 - 70 процентов и продолжает нарастать.

На начало 2007 года износ основных производственных фондов крупных и средних коммерческих организаций составил: на железнодорожном транспорте - 58,6 процента, на морском - 51,2 процента, на внутреннем водном - 69,7 процента, на автомобильном (без дорожного хозяйства) - 49,6 процента, на воздушном - 50,3 процента.

Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая - приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта.

Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России. Она включает в себя 3 наиболее важных составляющих.

Первая - это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример - значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации.

Вторая - это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных "узких мест" на стыках отдельных видов транспорта.

Третья - это территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.

Наиболее существенны различия между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока - с другой. Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Например, 6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.

Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.

Не в полном объеме удовлетворяется платежеспособный спрос населения на перевозки. Не обеспечиваются перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе из-за ценовой недоступности (в первую очередь в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока).

В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.

Подвижность населения во внегородском сообщении в 1995 - 2007 годах уменьшилась на 60 процентов, в основном за счет сокращения поездок, связанных с отдыхом и туризмом. Для значительной части населения поездки на большие расстояния стали практически недоступными, что вызывает дополнительную социальную напряженность в обществе.

Остается низким уровень безопасности транспортной деятельности, в первую очередь на автомобильном и воздушном транспорте. В дорожно-транспортных катастрофах ежегодно погибает 23,5 человека в расчете на 100 тыс. населения, в странах Европейского союза этот показатель составляет 9 - 10 человек.

Недостаточный уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно влияет на их конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг.

Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80 процентов общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40 процентов.

Современное состояние и возможности транспортной системы в области обеспечения военной безопасности России свидетельствуют, что наиболее сложный период в ее развитии завершен. Однако сохраняется ряд существенных проблем. Потребности обороны страны при разработке современных типов транспортных средств, строительстве новых и реконструкции имеющихся транспортных коммуникаций, относящихся к объектам инфраструктуры двойного назначения, учитываются недостаточно. Отрицательное влияние оказывают недостаточная пропускная и провозная способность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, неразвитость железнодорожной и автодорожной сетей на севере и востоке страны, а также в ряде приграничных регионов, прохождение основных транспортных коммуникаций на востоке страны вблизи государственной границы Российской Федерации. В недостаточной степени решаются задачи подготовки и поддержания в исправном состоянии временных перегрузочных районов и запасных морских перегрузочных районов, а также обеспечения мобилизационной подготовки транспорта.

Растут ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки экономики. Рост себестоимости перевозок в свою очередь обусловливает повышение транспортных тарифов.

Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния подвижного состава закрыты многие городские и междугородные автобусные маршруты, снизилась частота движения автобусов. Вследствие убыточности и отсутствия мер государственной поддержки закрыты многие воздушные линии и часть речных пассажирских маршрутов, что ведет к удовлетворению спроса населения на перевозки не в полном объеме.

Сложность финансового состояния транспорта усугубляется опережающими темпами роста цен на потребляемые им ресурсы. Уровень доходной ставки по перевозкам особенно стал отставать от роста цен на ресурсы после принятия Правительством Российской Федерации решений по сдерживанию индексации железнодорожных тарифов без распространения аналогичного порядка на отрасли, поставляющие транспорту материально-технические ресурсы.

Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки пассажиров и грузов, финансовое положение транспортных предприятий не удалось нормализовать. Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта (за исключением междугородних автобусных перевозок и регулярных воздушных линий) убыточны, а рентабельность видов транспорта по перевозкам грузов минимальна. Доля убыточных крупных и средних предприятий в 2007 году составила 32 процента. Со стороны клиентуры возрастает также дебиторская задолженность перед организациями транспорта.

Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок являются снижение объемов перевозочной работы при сохранении всей инфраструктуры видов транспорта и незначительном снижении численности производственного персонала, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства. Выделяемые бюджетные субсидии пока полностью не покрывают потери в доходах транспортных компаний, возникающие в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров.

Влияние этих причин сказывается независимо от формы собственности организаций транспорта. Магистральный железнодорожный транспорт, отнесенный к отраслям естественных монополий и находящийся в государственной собственности, также функционирует с низкой рентабельностью.

Остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства. В настоящее время в большинстве случаев реализуется некапиталоемкая модель развития, при которой объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов.

Приоритетной проблемой остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития т