Определение самолету бомбардировщику. Бомбардировочная авиация. Применение бомбардировочной авиации в различных условиях обстановки

Бомбардировочная авиация - один из родов Фронтовой Авиации военно-воздушных сил вооружённых сил государства, предназначенный для поражения наземных (надводных), в том числе малоразмерных и подвижных, объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине обороны противника с применением ядерных и обычных средств поражения

Назначение бомбардировочной авиации и ее задачи

Назначение бомбардировочной авиации - действия в интересах земных войск в тесном взаимодействии с ними и выполнение самостоятельных боевых задач.

Легкая бомбардировочная авиация нормально включается в состав авиации армейской, фронтовой и главного командования. На нее возлагаются задачи как оперативного, так и тактического значения.

Легкая бомбардировочная авиация используется во взаимодействии с другими видами авиации, самостоятельно и во взаимодействии с наземными войсками над полем боя.

Применяется она для действий по следующим целям:

а) скоплениям войск;
б) оборонительным сооружениям противника;
в) органам управления войсками - штабам и узлам связи;
г) базам снабжения;
д) эшелонам и железнодорожным и грунтовым путям;
е) авиации противника, находящейся на аэродромах.

Кроме того, на легкую бомбардировочную авиацию может быть возложена задача по оказанию противодействия вторжению воздушного противника.

Средняя бомбардировочная авиация по использованию ближе подходит к тяжелой, но иногда может быть использована и над полем боя.

Тяжелая бомбардировочная авиация является средством главного командования и командования фронтом. В основном предназначается для выполнения стратегических и оперативных задач фронтового масштаба и лишь в некоторых случаях может временно привлекаться к выполнению армейских задач.

Тяжелая бомбардировочная авиация, по взглядам буржуазных военных специалистов, может быть использована особенно полно в начальный период войны. Основными ее задачами явятся уничтожение средств противника, дающих ему возможность вести войну, и дезорганизация всей политической и экономической жизни неприятельской страны. Из этих основных задач вытекает необходимость использования тяжелой бомбардировочной авиации на весь возможный радиус ее действий, стремясь охватить весь глубокий тыл противника, с одновременным воздействием на морские и сухопутные пути сообщения, соединяющие его прочими государствами.

Отсюда вероятными объектами действия тяжелой бомбардировочной авиации будут являться:

а) крупные военные, административные и политические Центры;
б) экономические центры и объекты в главнейших районах добывающей и обрабатывающей промышленности;
в) железнодорожный, морокой и воздушный транспорт;
г) склады различного рода запасов, преимущественно расположенных в глубоком тылу и являющихся основными источниками питания войск и населения страны;
д) укрепленные районы, крепости, морские базы и авиационные центры;
е) живые силы, представляющие стратегические резервы.

Применение бомбардировочной авиации в различных условиях обстановки

Стратегическое применение бомбардировочной авиации в интересах фронта и главного командования. При стратегическом применении бомбардировочной авиации задачами ее будут:

а) воспрещение перебросок крупных стратегических резервов противника из глубины неприятельской страны к фронту и с одного фронта на другой, с разрушением железнодорожных узлов и участков как прямых, так и обходных, а иногда и морских портов;
б) завоевание оперативного господства в воздухе с нанесением удара по авиационным центрам, заводам, базам и аэродромам, находящимся как непосредственно в фронтовой полосе, так и на большой глубине в расположении противника;
в) дезорганизация его тыла и уничтожение боевых запасов и других источников питания войск для ослабления сопротивления противника, с нападением на его фронтовые коммуникации и склады запасов, сосредоточенных на них, а также центры связи И управления;
г) уничтожение морского флота на его базах и в районах действий как самостоятельно, так и во взаимодействии с морскими силами. «

Оперативное применение бомбардировочной авиации в интересах армии. Бомбардировочная авиация, используемая в интересах армии или ей подчиненная, выполняет задачи:

а) по обеспечению превосходства (господства) в воздухе в интересах операции;
б) по изоляции на определенный срок войск противника, действующих на фронте армии, от их тыла с тем, чтобы они не могли усилиться резервами, пополнениями и использовать продвигаемые к ним боевые запасы;
в) по воздействию на оперативные резервы, выдвигающиеся на фронт армии грунтовыми путями или находящиеся в районах сосредоточения;
г) по обеспечению фланга армии, на который выдвигаются мотомехчасти или конница противника;
д) по дезорганизации аппарата управления войсками;
е) по противодействию высадке морских десантов.

В первом случае объектами действия бомбардировочной авиации будут: авиазаводы, авиационные склады, центры авиационного обучения, аэродромные узлы и отдельные аэродромы, постоянные и полевые, причем на последних уничтожается материальная часть, личный состав, а в исключительных случаях пригодятся в негодность летные поля. Во втором случае - железнодорожные узлы, станции и склады запасов, расположенных на них, а в глубоком тылу и железнодорожные перегоны, причем объем разрушений будет различен в зависимости от стоящих целей (полное или частичное разрушение, определяемое временем, в которое разрушается объект).

При бомбардировании железнодорожных узлов и станций объектами разрушения будут: стрелочные улицы на путях, паровозные депо, водоемные и водоподъемные здания; управление стрелками; подвижной состав на путях. При бомбардировании перегонов разрушения наносятся на протяжении нескольких перегонов и в возможно большем количестве мест на каждом перегоне.

В третьем и четвертом случаях объектами действия бомбардировочной авиации будут пехота со средствами усиления, мотомехчаста и конница как расположенные на месте, так и находящиеся в движении; в пятом случае - радиостанции, узлы железнодорожной и административной связи и отдельные линии ее, крупные войсковые штабы и т. д.; в шестом случае - морской транспортный и боевой флот как в момент приближения к району высадки десанта, так и при высадке.

Использование бомбардировочной авиации во взаимодействии с наземными войсками.

Как показал опыт современных войн, использование бомбардировочной авиации на поле боя во взаимодействии с наземным» войсками дает самые положительные результаты. Поэтому следует считать, что непосредственно над полем боя и в тактическом тылу войск противника будет применяться как легкая, так и средняя бомбардировочная авиация. Не исключена возможность применения на направлениях решающего удара иногда и тяжелой бомбардировочной авиации.

При наступлении на обороняющегося противника на бомбардировочную авиацию следует возлагать:

а) воздействие на всю систему обороны противника до вступления в бой наземных войск с целью помешать производству инженерных работ и (произвести частичное разрушение уже законченных работ;
б) усиление артиллерийской подготовки наступления путем бомбардирования как переднего края обороны, так и отдельных узлов сопротивления противника;
в) бомбардирование обнаруженных резервов противника и его артиллерии и танков;
г) нарушение работы тыла и управления;
д) воздействие на тыловую полосу обороны противника с теми же целями, что и в первом случае;
е) воспрещение подхода резервов противника.

Во встречном бою применение бомбардировочной авиации выразится:

а) в нападениях на колонны войск противника, как находящихся во встречном движении, так и выходящих на фланги своих войск;
б) в нападениях на войска противника, находящиеся в сосредоточенных порядках (на отдыхе, у переправ и пр.);
в) в нападениях на неприятельскую артиллерию на ее огненных позициях и танки на выжидательных позициях;
г) в нарушении работы тыла противника.

В оборонительном бою бомбардировочная авиация используется для увеличения мощности артиллерийской контрподготовки и для нападения на войска противника при их подходе к оборонительной полосе. В случае прорыва обороны пехотой и механизированными частями противника бомбардировочная авиация содействует контратакам, ликвидируя прорвавшиеся части. Она может быть использована и для отсекания эшелонов противника, направляемых в образовавшийся прорыв, а также для воздействия на артиллерию противника и авиадесанты, высаживающиеся в тылу.

При преследовании и во время выхода из боя бомбардировочная авиация используется по тем же объектам, как и штурмовая авиация.

«Бомбардировочная авиация» (перевод с немецкого) является разделом официального Курса тактики ВВС Школы воздушной связи в Галле, изд. 1939 г.

Несмотря на то, что курс издан еще в 1939 г., большинство вопросов, затронутых в разделе, сохранило свою актуальность и представляет интерес для начальствующего состава ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации.

Как известно, в германских ВВС бомбардировочной авиации отводится главное место среди других видов авиации. Немцы всегда стремились этот вид авиации иметь в преобладающем количестве. В настоящее время удельный вес их бомбардировочной авиации, несмотря на год войны о Советским Союзом, остается на том же уровне (54-57%), что указывает на известную устойчивость взглядов на роль и место бомбардировочной авиации в современной войне.

Немцы считают, что борьба за господство в воздухе не является самоцелью и ведется лишь в интересах обеспеченна широких наступательных действий. Борьба против неприятельских ВВС определяется как наиболее выгодная форма обороны своей авиации, наземных войск и собственной территории ох нападений с воздуха. Она не способна оказать решающего влияния на исход войны. Возможность привлечения авиации к обороне должна определяться с учетом необходимости сосредоточения всех воздушных сил прежде всего для наступательных операций.

Сосредоточение усилий авиации на наиболее важных направлениях и на решении главнейших задач является основой оперативно-тактического использования германских ВВС.

При распределении сил по объектам принцип сосредоточения усилий авиации также должен быть сохранен. Каждый объект, подлежащий уничтожению, должен быть атакован такими силами, которые позволят добиться решительных результатов, а действия должны продолжаться до тех пор, пока объект не будет стерт с поверхности земли.

Сбережение собственных сил, по мнению немцев, достигается не пассивностью авиации, а правильным использованием условий погоды и искусной организацией нападении, проводимого на принципе внезапности.

Воздушной разведке немцы: уделяют большое внимание. Как видно из организации бомбардировочного соединения, оно имеет в своем штатном составе до 15% разведчиков, что вполне может обеспечить потребности бомбардировщиков, а в случае необходимости- и наземных войск.

Приводимый способ комбинированной атаки, хотя и имеет ряд преимуществ, на практике применяется очень редко, так как требует высокой организации и соответствующей подготовки летного состава.

ОТДЕЛ ПО ИЗУЧЕНИЮ ОПЫТА ВОЙНЫ УВВС КРАСНОЙ АРМИИ

ОСНОВЫ ПРИМЕНЕНИЯ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ (ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПИКИРУЮЩИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ)

«С самого начала войны ВВС переносят военные действия на территорию противника. Действия ВВС подрывают боевую мощь и сопротивление противника. Основным фактором наступательной воздушной стратегии является бомбардировочная авиация» (Авиац. инстр. № 16, §2)

«Бомбардировочная авиация разрешает свои задачи бомбардировками. Успехи бомбардировочной авиации оцениваются не по количеству сброшенных бомб или сбитых самолетов противника. Выполнение бомбардировщиками воинского долга не характеризуется также количеством потерянных собственных самолетов. Учитывается только военное значение атакованных объектов вместе с объемом и степенью действительно причиненных разрушений» (Авиац. инстр.№10, §1)

«Для, выполнения своих ответственных - задач экипаж бомбардировщиков должен обладать решительностью, мужеством, непреклонным упорством в выполнении задач, железной дисциплиной, самообладанием и способностью спокойно оценивать обстановку». (Авиац. инстр.№ 10, § 2.)

ОРУЖИЕ ЛЕТЧИКА-БОМБАРДИРОВЩИКА

Оружием летчика-бомбардировщика является многоместный бомбардировочный самолет. Это скоростной самолет, обладающий большой грузоподъемностью, дальностью полета и значительным потолком. Желательно, чтобы обстрел с этого самолета был во все стороны, без мертвых секторов. От бомбардировочного самолета требуются хорошие полетные качества, обеспечивающие в первую очередь возможность слепого полета. Это дает возможность производить, бомбардировочные действия в любую погоду, днем и ночью.

Экипаж бомбардировочного самолета обычно состоит из пилота, наблюдателя и двух стрелков, один из которых одновременно является бортрадистом, а другой бортмехаником.

Вооружение многоместного бомбардировочного самолета обычно состоит из трех пулеметов. Один из них обслуживается наблюдателем в передней кабине, второй - стрелком, расположенным в верхней части фюзеляжа, третий - стрелком, обеспечивающим обстрел под фюзеляж. При непрерывно возрастающих скоростях самолетов стрельба из задних пулеметов под большими углами к продольной оси самолета мало эффективна.

На самолете установлены бомбардировочный прицел и электрический бомбосбрасыватель. Прицел автоматически устраняет влияние внешних моментов (скорость самолета, высота, сопротивление воздуха, направление ветра), после того как соответствующие величины определены и установлены. Прицелы бывают оптические - для дневного бомбометания и механические - для ночного. Бомбосбрасыватель позволяет сбрасывать бомбы поодиночке. Это называется одиночным бомбометанием. При соответствующей установке бомбосбрасывателя молено сбросить любое количество бомб с необходимыми интервалами между ними. Такое бомбометание называется серийным. Электрический бомбосбрасыватель позволяет устанавливать взрыватель в желаемое положение (с замедлением или без замедления) непосредственно перед сбрасыванием бомб.

Самолет может взять:

а) 10-кг осколочные бомбы для действия по живым целям;

б) 50-кг бомбы для применения в первую очередь по самолетам на земле (диаметр зоны поражения 40-60 м), а также против железнодорожных путей (бомба разрушает до 6 м. рельсового пути); эти бомбы применяются также для действий по гражданским сооружениям из бетона или кирпича (диаметр зоны поражения 25 м); бомба пробивает несколько этажей, вызывает пожар, обвал потолков и стен;

в) 250-кг бомбы для действий по мостовым устоям (зона поражения 10 м), стальным мостам, железнодорожным путям (бомба разрушает 12 м рельсового пути); при прямом попадании они разрушают современные строения из стали, железобетона и камня, а также туннели метро;

г) 500-кг бомбы для действий по мостовым устоям (зона поражения 10 м); они разрушают современные строения из стали, железобетона и камня даже при падении бомбы на расстоянии до 6 м от капитальной стены; бомба разрушает плотину даже при падении па расстоянии до 10 м от нее; зона поражения этой бомбы при бомбардировке морских судов (крейсеров и линейных кораблей) составляет 25 м; корабли тонут от прямого попадания или от гидравлического удара ;

д) зажигательные бомбы весом примерно 1 кг; их пробивная сила невелика

Средства связи . Многоместный бомбардировочный самолет оборудован радиотелеграфом, пеленгаторной установкой и переговорным прибором для связи внутри самолета и с другими самолетами (радиотелефон).

Самолет снабжен также оборудованием, обеспечивающим проведение слепых и ночных полетов.

Разрушительная способность 500-кг бомбы намного ниже приводимых цифр. (Ред.)

Во-вторых, развитие авиации предполагало решение более серьезных проблем. В-третьих, советское руководство, считая главной задачей авиации поддержку действий наземных войск , основные силы и средства направляло на развитие штурмовой и истребительной авиации, практически не уделяя внимания ведению стратегической воздушной войны. В конце концов, русские смогли обойтись без наличия сильной бомбардировочной авиации, так как эту работу за них выполняли западные союзники.

Таким образом, в 1944-1945 гг. советская бомбардировочная авиация сильно отставала от и . Отмечая это обстоятельство, немецкие строевые командиры тем не менее единодушны в том, что советская бомбардировочная авиация смогла воспользоваться снижением активности немецкой истребительной авиации и во многом прибавила за последние два года войны.

В 1944-1945 гг. основной задачей советских бомбардировщиков выступала поддержка наземных армейских операций. Непрерывные массированные бомбардировочные атаки в немецкой прифронтовой полосе в районе главного удара при наступлении и прорыве обороны играли важную роль в успешном завершении операции. Со временем учащались и нападения на аэродромы и другие цели в глубоком немецком тылу. И все-таки в течение заключительной стадии войны использование советских бомбардировщиков даже в псевдостратегических операциях было достаточно редким явлением.

Действуя в соответствии с принятой концепцией ведения воздушной войны, русские успешно применяли свою бомбардировочную авиацию, которая оказала существенную помощь сухопутной армии. Ее техническая оснащенность вполне соответствовала решению этой конкретной задачи. Эффективность бомбардировочных ударов возросла , так как противодействие немецкой истребительной авиации и зенитных средств было ослаблено как применением сильного истребительного сопровождения, так и использованием советскими бомбардировщиками больших высот полета.

Советская авиация АДД также действовала в соответствии с концепцией применения советским командованием бомбардировочной авиации. Первоначально планировалось, что это будет самостоятельный род авиации, независимый от армии, предназначенный для проведения псевдостратегических ночных операций, но почти сразу же из-за технических проблем, невозможности обучения большого количества летчиков, а также общей концепции применения авиации от этих планов пришлось отказаться. Таким образом, советская дальнебомбардировочная авиация привлекалась исключительно для выполнения заданий по прямой или косвенной поддержке наземных войск.

Дальние бомбардировщики действовали по целям в районе главного удара и непосредственно на поле боя, а также по инфраструктуре транспортной сети, складам и сооружениям в тылу немецких войск. Поэтому авиация АДД, которая в течение долгого времени базировалась в районе Москвы, позже была распределена вдоль всей линии фронта и концентрировалась в тех районах, где советское командование готовило крупные наступательные операции.

Такое назначение бомбардировочной авиации стало особенно очевидно с началом советского наступления 22 июня 1944 г., когда наступающие войска были поддержаны крупными силами бомбардировочной авиации, до того времени находившимися в резерве. Несколько ночных налетов на Кенигсберг (Калининград), Берлин, Бухарест и некоторые другие крупные города с использованием фугасных и зажигательных бомб показали особенности этих стратегических операций и могут рассматриваться лишь как исключительные мероприятия. Часто только примерно треть от общего количества самолетов, посланных на задания такого рода, достигали района цели, что и обусловливало незначительность конечных результатов. Это в равной степени относится и к террористическим налетам (преследовавшим политические цели) на финские города, особенно на Хельсинки, Турку и Котку весной 1944 г.

Отсутствие эскортных истребителей дальнего радиуса действия не позволяло дальнебомбардировочной авиации наносить удары в глубоком немецком тылу в дневное время. Бомбардировщики часто получали задания по снабжению партизан. За последние два года войны действия советских бомбардировщиков против немецкого судоходства и портов в восточной части Балтийского моря и на Севере достигли такого уровня, что в некоторых случаях русские доставляли немцам серьезные неприятности.

В целом же можно считать, что в 1944-1945 гг. советская бомбардировочная авиация достигла определенного прогресса в своем развитии. Однако недостаточное внимание к этому роду авиации, проблемы с обучением летного состава, а также оснащением бомбардировочных подразделений современной техникой и оборудованием, ограниченное применение имеющихся сил — все это привело к тому, что бомбардировочная авиация не достигла уровня и значимости истребительной и штурмовой.

Согласно доступным источникам, организация советской бомбардировочной авиации в 1944-1945 гг. осталась примерно такой же, что и годом раньше. Это утверждение относится как к бомбардировочной авиации, действующей в составе воздушных армий, так и к дальней бомбардировочной авиации, находившейся в непосредственном подчинении Ставки Верховного Главнокомандования.

Консолидация действий штабов авиадивизий и авиакорпусов стала общим правилом и применялась с исключительной твердостью к силам, предназначенным для проведения дальнебомбардировочных операций. Каждый авиакорпус дальнебомбардировочной авиации обычно включал в себя две авиадивизии , каждая, в свою очередь, состояла из двух (позднее из трех) авиаполков. Во фронтовой бомбардировочной авиации количество авиадивизий в составе корпусов было различным, в зависимости от текущей ситуации. Каждая авиадивизия состояла из трех авиаполков . В конце войны планировалось создать новую 18-ю воздушную армию, состоящую только из дальнебомбардировочных авиачастей, но этот план так и не был реализован.

В марте 1944 г. количественный состав советской бомбардировочной авиации оценивался следующим образом: 530 самолетов производства западных союзников (45 DC-3, 100 В-25 , 385 «Бостон» III ); 2213 самолетов советского производства (68 ТБ-7, 309 ПС-84, 543 ДБ-ЗФ, 1293 Пе-2 ); 1818 ночных легких и устаревших самолетов советского производства (70 СБ-2, 1624 , 124 самолета других конструкций). Состав дальнебомбардировочной авиации оценивался в 860 самолетов в феврале 1944 г., 1100 — в июне, 1300 — в августе, 1400 — в сентябре 1944 г. и 1600 — в январе 1945 г. Таким образом, ее силы всего за год возросли почти в два раза.

В середине сентября 1944 г. было известно о 6 бомбардировочных авиакорпусах, 30 авиадивизиях и 110 бомбардировочных авиаполках. К концу года эти цифры увеличились до 7 авиакорпусов, 35 авиадивизий и 135 авиаполков. Для сравнения, в дальнебомбардировочной авиации в середине сентября насчитывалось 9 авиакорпусов, 18 авиадивизий и 48 авиаполков. К концу года число авиакорпусов и авиадивизий не изменилось, а число авиаполков возросло до 58.

В конце 1944 г. фактическое количество самолетов в полку, как правило, превышало штатное (33 бомбардировщика) на 3-5 машин. Кроме того, в большинстве эскадрилий имелось несколько резервных экипажей. Примерно 70% экипажей состояли из опытных летчиков. Они летали на тех же самых моделях самолетов, что и в предыдущие годы, правда, с некоторыми техническими усовершенствованиями.

В 1943 г. было потеряно 5100 бомбардировщиков, а в 1944 — 5200. Имеющееся небольшое увеличение потерянных самолетов в 1944 г. совершенно непропорционально увеличению количественного состава и наглядно демонстрирует возрастание мощи советской бомбардировочной авиации.

Распределение советских бомбардировочных авиачастей по Восточному фронту в значительной степени зависело от районов наступления наземных войск. Это в равной степени относится как к фронтовой бомбардировочной авиации, так и к дальнебомбардировочной.

Так, например, в начале 1944 г. большинство дальних бомбардировщиков были сосредоточены в северных районах для нападения на Финляндию, а с апреля перебазировались на юг. Там они сосредоточились под управлением шести корпусных штабов в районе Киева, и начиная с июня поддерживали операции наземных армейских частей. В течение лета эти силы участвовали в атаках в южных и центральных районах, а осенью почти все были перемещены на север для проведения операций против немецкой группы армий «Север». Все выше приведенные перемещения подразделений дальнебомбардировочной авиации производились исходя из нужд сухопутных войск, а не в соответствии с планами стратегической воздушной войны.

Рост советской бомбардировочной авиации все еще сдерживался тем, что преимущество отдавалось истребительной и штурмовой авиации, и именно туда направлялись лучшие летные кадры. Без сомнения, эти обстоятельства неблагоприятно сказывались на боевом духе и упорстве русских пилотов. Вместе с тем все соглашаются, что бойцовские качества советских летных экипажей и уверенность в своих силах укреплялись по мере снижения противодействия немецкой стороны и наращивания успешного советского наземного наступления.

Согласно доступным источникам, общие принципы применения советской бомбардировочной авиации оставались неизменными вплоть до самого окончания войны. Это означает, что подавляющая часть бомбардировочной авиации, включая и подразделения дальнебомбардировочной авиации, применялись для поддержки операций наземных частей, причем советские самолеты атаковали цели в прифронтовой полосе и в зоне немецких транспортных коммуникаций; бомбардировочные полеты псевдостратегического характера так и остались исключением из правил. Вместе с тем группы бомбардировщиков подвергали атакам цели в немецком тылу со все возрастающей интенсивностью, так как эти объекты были напрямую связаны с наземными операциями.

Тесное сотрудничество с наземной армией привело к усилению ответственности и контроля за выполнением боевых заданий. В течение двух последних лет войны бомбардировщики редко действовали группами в составе менее полка, обычно атаки полковыми группами следовали друг за другом через достаточно короткий промежуток времени. Бомбардировщики всегда имели истребительное сопровождение , а если первым случалось выполнять задание в прифронтовой полосе, то эту функцию брали на себя патрульные истребители.

По мнению советского командования, псевдостратегические операции дальнебомбардировочной авиации не имели особо важного значения, поэтому в организации этих полетов не произошло серьезных изменений. Тем не менее, тактика атакующих действий постепенно становилась более совершенной. Теперь в соответствии с современными концепциями бомбардировщики действовали при выполнении ночных операций большими группами, бомбовые удары, которые проводил каждый самолет индивидуально, следовали друг за другом через более короткие промежутки времени, чем раньше. Кроме того, дальние бомбардировщики осуществляли ночные беспокоящие удары в районе главной полосы обороны немецких войск — одиночными самолетами; а также удары в составе групп по целям в глубине немецкой обороны и задания по доставке грузов. Как правило, полеты в ночное время, особенно на большие расстояния, выполнялись только при хорошей погоде.

За последние годы войны не отмечено никаких изменений в способе выполнения боевых заданий. Атаки производились волнами в составе полка, когда эскадрильи следовали друг за другом через короткие интервалы. В среднем высота полета колебалась от 2000 до 4000 м. Самолеты летели в сомкнутом строю, все они сбрасывали бомбы из горизонтального полета после получения соответствующего приказа с самолета ведущего. В общем, точность и эффективность ударов повысились. Часто атакующая группа бомбардировщиков заходила на цель таким образом, чтобы сразу после сброса бомб, не меняя направления полета, направиться в сторону линии фронта.

В конце войны снижение потенциала немецкой противовоздушной обороны привело к тому, что советские бомбардировщики все чаще совершали атаки с низких высот. В воздушном бою бомбардировщики действовали более сплоченно, без присущей им ранее нервозности и неуклюжести. Решающее значение в этом имело как увеличение количественного состава групп, так и снижение активности немецкой истребительной авиации. Весной 1945 г. советские бомбардировщики осуществляли атаки по целям в Восточной Пруссии в утренних и вечерних сумерках. В налетах участвовали дальние двухмоторные бомбардировщики. При этом каждый самолет индивидуально выходил на цель на высоте 800-1000 м и сбрасывал три-четыре 100-кг бомбы. Интервал между самолетами составлял примерно пять минут. Эффективность этих ударов, однако, была невысока из-за сильного противодействия немецких истребителей и зенитной артиллерии.

Единственным реальным новшеством в ночных операциях стало то, что при осуществлении ночных беспокоящих налетов бомбардировщики начали действовать большими группам (ранее использовались только одиночные самолеты) и стали придерживаться современных тактических принципов.

Таким образом, в 1944-1945 гг. для советских бомбардировочных операций характерны следующие особенности :

а) в отношении боевого порядка, высот крейсерского полета и атаки, подхода, боевого курса, отхода, полета в строю и воздушного боя ранее применяемая тактика была сохранена и улучшена, но ничего нового, по сути, так и не было продемонстрировано;

б) дневные бомбардировочные удары производились все более и более крупными силами с обязательным истребительным сопровождением;

в) ночные бомбардировочные операции, за исключением беспокоящих налетов, осуществлялись не одиночными самолетами, а все чаще и чаще группами в соответствии с западными стандартами.

Поведение бомбардировщиков над полем боя и взаимодействие с армией в 1944-1945 гг. были подобны аналогичным действиям в 1943 г. Единственным отличием выступало то, что они стали более интенсивными, мощными и успешными . Как при выборе времени, так и места нападения русские твердо придерживались принципа концентрации сил. В ходе сражения за и Севастополь весной 1944 г. советские бомбардировщики применяли ту же тактику, что и штурмовики. В первой стадии наземной операции (отступление немецкой армии к Севастополю) бомбардировщики вообще не принимали участия. На второй стадии (попытка взять крепость с ходу) бомбардировщики, базировавшиеся в районе Киева, днем и ночью атаковали цели в глубине укрепленного района. Впрочем, суммарно было сброшено не так уж и много бомб, поэтому потери немцев оказались невелики.

На третьей стадии сражения советская бомбардировочная авиация иногда совершала подобные налеты на цели в городе, но на этот раз особое внимание было уделено немецким аэродромам. На четвертой стадии (эвакуация немецких войск через Черное море) бомбардировщики атаковали места погрузки войск и транспортные суда в севастопольском порту. Здесь они добились значительных успехов, потопив «Тотилу» и «Тейю» , транспорты водоизмещением по 3000 тонн, и множество судов водоизмещением до 1000 тонн. При этом немцы понесли большие потери в личном составе.

В рассматриваемый период область деятельности бомбардировочной авиации расширилась. Часто, совместно со штурмовиками и истребителями-бомбардировщиками, бомбардировщики действовали в районе наземного наступления, атакуя цели как непосредственно на поле боя, так и в немецком тылу. Как и штурмовики, советские бомбардировщики довольно редко и нерегулярно атаковали отступающие колонны немецких войск.

Как в отношении опорных пунктов немецкой обороны в Курляндии, так и немецкого отступления из Эстонии в Ригу можно сказать, что непрерывные атаки советских бомбардировщиков могли подвергнуть серьезной опасности проведение этих операций немецкой армии. Например, осенью 1944 г., во время отхода к Риге, немецкая дивизия форсировала Двину (как по наведенной переправе, так и на лодках) в ясный солнечный день безо всякого противодействия со стороны советской авиации. Позднее советские бомбардировщики неоднократно атаковали Либаву, но безрезультатно.

Даже весной 1945 г. советские бомбардировщики, атакуя укрепленный город Бромберг (Быдгощ), неприцельно сбрасывали бомбы на жилые кварталы города, не обращая внимания на немецкий командный пункт в отдельном здании, электростанцию, газовые заводы и мосты через реку Брахе (Брда). Даже позднее, когда немецкий гарнизон покидал Бромберг, войска смогли отойти в северном направлении без какого-либо противодействия советской авиации. Одиночные бомбардировщики и легкие боевые самолеты были единственными самолетами, которые действовали ночью по целям на переднем крае обороны.

Таким образом, за последние годы войны масштабы применения бомбардировочной авиации по поддержке наземных частей увеличились, и ей удалось добиться определенных успехов. Однако операции бомбардировочной авиации так и не приобрели решающего значения, даже с учетом возросшего советского количественного превосходства и снижения эффективности немецкого сопротивления в воздухе. Кроме того, сказывались и недостатки системы подготовки летного состава, и отсутствие надлежащего опыта, возможно вызванного тем, что в прошлом советское командование не уделяло должного внимания этому роду авиации .

Немецкие командиры считают, что за два последних года войны взаимодействие советской бомбардировочной авиации с ВМФ значительно улучшилось. В 1943 г. Черное море было единственной областью, где советские бомбардировщики атаковали немецкие портовые сооружения и транспортные суда при погрузке, но в 1944-1945 гг. такие операции стали проводиться на Балтийском море и в арктических областях. Нападения в первую очередь были направлены против морского судоходства: конвоев, судов снабжения и войсковых транспортов; менее часто атакам подвергались соединения боевых кораблей и порты.

Особое внимание уделялось морскому сообщению из Одессы и Констанцы в Крым; конвоям вдоль побережья Норвегии; эвакуации из Латвии немецких войск; немецким и румынским боевым кораблям, базирующимся в Констанце; немецким минным силам, действующим на Восточной Балтике (их работу серьезно затрудняли действия советской авиации); портам Одессы, Констанцы, Риги, Виндау (Вентспилс), Либау (Лиепая), Кенигсберга (Калининград), Данцига (Гданьск) и др. Сначала эти нападения были не очень эффективны из-за плохого планирования и распыления сил. Ближе к концу войны они выполнялись в большем масштабе, были лучше организованы и достигли наивысшей результативности в финальной стадии войны, когда немецкое судоходство стало практически беззащитно.

Морские бомбардировщики действовали в зависимости от характера выполняемой задачи в составе полка, эскадрильи или звена. Нормальной высотой подлета к цели и ее атака считалась высота 3000-4000 м; бомбометание осуществлялось с горизонтального полета по площадям. В очень редких случаях группы Пе-2 выполняли низковысотное бомбометание или атаку с пикирования под углом примерно 60-70 градусов. Первым атаковал ведущий группы, за ним поодиночке друг за другом все остальные самолеты. Как правило, применялись 150-250 кг бомбы, которые сбрасывались с высоты 1000 м. Бомбардировщики, занятые в таких операциях, всегда имели сильное истребительное прикрытие и несли на своем борту оборонительные парашютные осколочные бомбы.

В конце войны самолеты-торпедоносцы, обычно типа Ил-4 и A-20G «Бостон» , стали действовать ночью, выполняя задания по постановке мин. Такие операции, прежде весьма редкие, становились все более частыми и практиковались на прибрежных маршрутах движения судов, входах в акваторию портов, якорных стоянках, а в некоторых случаях — и в устьях судоходных рек. Мины ставились ночью или днем в плохую погоду одиночными самолетами или небольшими группами. Высота полета при этом зависела от типа используемых мин, которые были или британскими донными магнитными минами, или минами советского производства. В очень немногих случаях, в основном в конце войны, советские бомбардировщики при проведении противолодочных операций использовали глубинные авиационные бомбы.

Операции против немецких конвоев были комбинированными: они проводились при участии бомбардировщиков, торпедоносцев, штурмовиков, истребителей и совместно с подводными лодками. При подлете к цели формирования самолетов разделялись для одновременной атаки на небольшие группы и нападали с различных высот и направлений с применением бомб, стрелково-пушечного вооружения, торпед, а иногда и фосфорных бомб.

Разведывательный самолет, посланный в район цели, исполнял роль командного пункта, направляя ударные самолеты, информируя экипажи о характерах повреждений целей, появлении немецких истребителей, действиях зенитной артиллерии, указывая на ошибки, фиксируя потери и сообщая о необходимости проведения операций по спасению экипажей сбитых самолетов. Это позволяло командованию оперативно реагировать на возникшие и требующие решения обстоятельства. Во время таких заданий русские, как правило, проводили блокирование немецких аэродромов.

Хотя русские использовали крупные силы авиации, потери немецких конвоев были относительно невелики. В немалой степени это было вызвано серьезным противодействием немецкой истребительной авиации, которой в некоторых случаях удавалось вынудить русских отказаться от атаки. Например, 17 июня 1944 г. около 100 советских самолета («Бостон», Ил-2, Р-40, Як-9 и ) атаковали, вблизи побережья Норвегии немецкий конвой, состоявший из 10 транспортных судов и 20 кораблей охранения. Нападение осуществлялось четырьмя волнами и продолжалось 25 минут. Потеряв 40 самолетов, русские смогли в ответ сбить только два немецких истребителя, потопить один транспорт водоизмещением 1600 тонн и повредить еще один.

В свете вышесказанного, в 1944-1945 гг. советские бомбардировочные операции над полем боя и во взаимодействии с военно-морским флотом характеризуются следующими особенностями .

Советская бомбардировочная авиация, включая и части дальней бомбардировочной авиации, применялась массированно для поддержки наземных войск, достигая всевозрастающего успеха, но не в тех размерах, которые могли бы решить исход сражения.
Бомбардировщики атаковали цели, расположенные как в районе поля боя, так и в немецких тыловых областях. Однако до самого конца войны их пассивность против отступающих немецких войск так и осталась необъяснимой ошибкой советского командования.
Комбинированные удары бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей при поддержке наземной армии постепенно стали основной особенностью бомбардировочных операций.
Бомбардировочные операции в поддержку советского ВМФ получили дальнейшее развитие и были расширены на северные воды и Балтийское море. Кроме бомбардировочных и торпедных атак, постоянно росло число бомбардировщиков, занятых в минно-заградительных операциях. Однако действия советской бомбардировочной авиации не оказывали существенного влияния на немецкие военно-морские операции.

За немногим исключением, действия советских бомбардировщиков в немецком тылу были направлены на разрушение наземной службы , а также против целей, выбор которых прямо или косвенно зависел от интересов наземных войск. Мнение немецких полевых командиров единодушно — в 1944-1945 гг. не произошло никаких существенных изменений в действиях советских бомбардировщиков, хотя их атаки и стали более интенсивными, массированными и эффективными, чем в прежние годы. Уровень планирования и исполнения операций по сравнению с предыдущими годами остался неизменным.

Бомбардировочные операции в немецком тылу усилились еще в 1943 г. и достигли своего пика весной 1945 г. Непрерывные бомбардировки в светлое время суток, а иногда в сумерках и ночью, против последних немецких аэродромов в Восточной Пруссии оказали огромное негативное влияние на немецкую авиацию в этом районе. То же самое можно сказать и в отношении атак советских бомбардировщиков на балтийские порты.

Вероятно, одной из причин того, что советские бомбардировщики не добились более эффективных результатов, действуя в немецком тылу, была излишняя осторожность русских в этой новой для себя роли. Иногда советский самолет появлялся на очень большой высоте для окончательной разведки в сопровождении небольшой группы истребителей, имевших задачу втянуть немецкие истребители в воздушный бой до прибытия основной группы бомбардировщиков. Последние приближались уже на другом курсе, ожидая выгодной ситуации и атакуя в самый благоприятный для себя момент. Тактика такого рода, однако, применялась относительно редко.

В 1944-1945 гг. беспокоящие ночные бомбардировки и нападения на тактические цели в зоне армейских операций играли главную роль, но, кроме того, в соответствии с западными стандартами появились две новые значительные особенности: удары по псевдостратегическим целям и атаки в составе больших групп. Не произошло никаких подвижек в планировании и выполнении ночных беспокоящих атак. Они остались наиболее популярным методом, применяемым в ночных операциях советской авиации в стабильных районах фронта. Чаще всего такие беспокоящие атаки выполняли самолеты У-2. Кроме некоторой дестабилизации системы снабжения, ночные атаки, и это главное, оказывали непрерывное моральное давление на немецких солдат, которые находились под этим психологическим прессом даже и в светлое время суток. До конца войны так и не было найдено эффективного средства против такого рода операций.

Ночные бомбардировочные атаки против тактических целей в значительной степени усилились и были направлены против транспортных перевозок, мест расположения войск и оборонительных сооружений, мостов и временных переправ, аэродромов и штабов. Например, русские атаковали штаб временной группы армий «Хейнрики» в Северной Венгрии в середине декабря 1944 г., или в начале 1945 г. штаб 1-го авиационного корпуса, командования тыла «Венгрия» в Веспреме, Папе, Оден-бурге (Шопрон) и Штейнмангене (Шомбатхель). И вместе с тем точность попаданий была невысока, поэтому результаты атак — незначительны, что подтверждает сам автор, который в это время находился в Штейнмангене.

Поддерживая наземные операции, советские бомбардировщики совершали многочисленные налеты на такие города, как Севастополь, Львов, Ригу, Двину, Либау (Лиепая) и позже Кенигсберг (Калининград) и Данциг (Гданьск) . В то же время интенсивность и масштаб атак на немецкие аэродромы, как в прифронтовой полосе, так и в немецком тылу, возросли. Например, в сентябре 1944 г. в 17 бомбардировочных налетах участвовало около 3200 самолетов, кроме того, в 12 операциях по снабжению партизан — приблизительно 200 самолетов. И все это исключая действия в прифронтовой полосе. Результаты этих операций были различны, но в целом они становились все более и более результативными.

Некоторые из этих полетов выполнялись одиночными самолетами, а другие, с целью увеличения эффективности удара, — в составе подразделений. Одиночные самолеты обычно атаковали цели вблизи линии фронта, а в глубине немецкого тыла бомбардировщики действовали в составе группы, но иногда отмечались и исключения из этого правила. В конце войны все чаще атаки одиночными самолетами вытеснялись налетами в составе групп.

Увеличение интенсивности ночных бомбардировочных операций, направленных на псевдостратегические цели, впервые было отмечено в 1944-1945 гг. Весной 1944 г. такие налеты имели место против финских городов. Их цель — сломить моральный дух финского народа. Позже аналогичным налетам подверглись Кенигсберг, Будапешт и другие большие города. Эти налеты выполнялись, как правило, в составе подразделений и исключительно самолетами дальней бомбардировочной авиации. По сравнению с ночными атаками бомбардировочной авиации западных союзников, достигнутые русскими результаты не были столь впечатляющими. С одной стороны, эти операции продемонстрировали значительное улучшение тактики по сравнению с прежними годами, но вместе с тем до конца войны русские так и не смогли преодолеть недостатков в организации, выучке пилотов и боевой практике.

Тактика ночных бомбардировочных операций в составе подразделений в значительной степени соответствовала западным стандартам и, в целом, носила следующий характер. Отдельные подразделения, участвующие в операции, поднимались в воздух с разных баз, расположенных вдоль линии фронта. Их наведение на цель осуществлялось радиопеленгацией, счислением пути и ориентацией по рельефу местности, чтобы самолеты могли выйти на боевой курс как можно ближе к цели. Обычно маневры, затрудняющие противнику определение истинного маршрута самолетов, не использовались.

Самолеты каждой волны подходили к цели в сомкнутом строю. Направление и высота полета были определены в приказе для каждого отдельного подразделения. Как правило, атака производилась с высоты 4000-5000 м, отход — на высоте до 2000 м. Продолжительность атаки авиадивизии по уставу составляла примерно 20 минут, но обычно нападение длилось дольше. Самолеты наведения должны были обозначить цель сигнальными ракетами за минуту до времени начала сброса бомб и снова выпускать ракеты через каждые три-четыре минуты. Применение самолетов наведения, оснащенных специальным оборудованием типа «Роттердам» (бортовая навигационная аппаратура и оборудование для «слепого» полета), не наблюдалось.

Тип используемых бомб зависел от характера поражаемой цели, но предпочтение отдавалось 50- и 100-кг бомбам; применение бомб весом 250 и 500 кг было относительно редким явлением. Обычно сброс бомб производился серией: например, если самолет нес на борту десять 100-кг бомб, то сброшенные с интервалом в одну-две секунды они могли охватить полосу шириной 300 и длиной 1000 м.

Сильный заградительный огонь зенитной артиллерии часто приводил к преждевременному сбросу бомб. Чтобы уклониться от огня с земли, советские бомбардировщики или пикировали, теряя до 1000 м высоты, или осуществляли развороты, сохраняя высоту полета. До 1944 г. ночные истребители не сопровождали дальние бомбардировщики, но прикрывали районы базирования для обеспечения безопасной посадки возвращавшихся бомбардировщиков.

В зависимости от характера цели и расстояния до нее, атаки иногда повторялись, однако не в составе подразделения, а одиночными самолетами. Атаки повторялись после дозаправки топливом и пополнения бомбового груза. В таких случаях полет иногда продолжался от восьми до двенадцати часов. Полеты данного типа проходили как в светлые, так и темные ночи, но только не тогда, когда погодные условия были действительно плохими. Кроме немногих отдельных торпедно-бомбовых ударов и заданий по постановке мин, советские бомбардировщики не были замечены в действиях над морем в ночное время.

На основе доступных данных действия советской ночной бомбардировочной авиации в 1944-1945 гг. могут быть оценены следующим образом .

В основном выполнялись беспокоящие налеты, атаки тактических целей, и, в отличие от прежних лет, осуществлялись псевдостратегические операции.
Тактика, применяемая при ночных беспокоящих ударах и атаках тактических целей, осталась прежней, но в отличие от прошлых лет осуществлялась с привлечением больших сил и стала более эффективной. Эти атаки составляли большую часть ночных операций, выполненных бомбардировщиками.
С весны 1944 г. советские ночные бомбардировщики стали совершать налеты против псевдостратегических целей, но масштаб таких операций был незначителен. Несмотря на хорошую организацию налетов, они оказывались недостаточно эффективными.
Налеты производились не только одиночными самолетами, но и в составе подразделений в соответствии с западной тактикой, особенно во время выполнения псевдостратегических операций.
Слабая подготовка летного состава и недостаточная боевая практика, а также не отработанная тактика использования ночных бомбардировщиков привели к тому, что полученные результаты не отвечали приложенным усилиям.

Немногие имеющиеся у нас данные показывают, что даже в 1944-1945 гг. русские старались не применять свою бомбардировочную авиацию в сложных метеорологических условиях. Явное предпочтение отдавалось полетам в не очень темные ночи. Почти все беспокоящие налеты в прифронтовой полосе выполнялись практически при любых погодных условиях.

За последние годы войны сотрудничество бомбардировочной авиации с другими родами авиации заметно улучшилось и характеризовалось следующими особенностями. Взаимодействуя с дневными истребителями, советские бомбардировщики всегда получали соответствующую защиту в форме прямых или косвенных эскортов. Бомбардировочные подразделения сохраняли строй, даже будучи атакованными немецкими истребителями. Ночные бомбардировщики прикрывала истребительная авиация над своими базами во время взлета и посадки. Ближе к концу войны ночные истребители действовали в районе цели, а также совершали нападения на позиции немецкой зенитной артиллерии и прожекторов. Совместные действия со штурмовиками и истребителями-бомбардировщиками возросли по интенсивности, концентрации и эффективности.

Как и раньше, наиболее часто для ночных беспокоящих бомбовых ударов привлекался У-2. Он прекрасно подходил для этой цели, так как самолет был легок в управлении, требовал минимума подготовки и обслуживания. Кроме того, его способность взлетать и садиться на небольших неподготовленных площадках позволяла совершать несколько полетов в течение ночи.

Для выполнения стандартных бомбардировочных операций использовались следующие типы самолетов: Ли-2, Ил-4, Пе-2, ТБ-3, ТБ-7 (Пе-8), Митчелл В-25, Дуглас А-20 («Бостон» III) , а также единственный запущенный в серийное производство за годы войны советский бомбардировщик . Из этих типов ТБ-3 и ТБ-7, как устаревшие, применялись только в ночное время, а «Бостон» также использовался в качестве ночного истребителя. Самыми массовыми были Ил-4, Ли-2, Пе-2 и Дуглас «Бостон» . Вышеупомянутые типы самолетов могли быть использованы, прежде всего, для выполнения тактических заданий. Но оказались слишком легкими для осуществления стратегических операций.

Новый Ту-2 имел большую скорость и потолок, чем Ил-4. Этот бомбардировщик соответствовал требованиям Восточного фронта, но построенный в недостаточно больших количествах, не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны. Мнение советских летчиков-асов относительно этого самолета было неоднозначным. В последние два года войны советская бомбардировочная авиация не достигла того уровня, который от неё ожидался. Это можно объяснить, в первую очередь, применением самолетов, которые не вполне соответствовали условиям современной войны.

Используемые в 1944-1945 гг. бомбы и тактика их применения не претерпели существенных изменений. В некоторых случаях отмечено применение немецких трофейных бомб весом 1000 кг для ночных бомбардировок. Для этого самолеты Ли-2 оборудовали специальными бомбовыми замками. Разрешенные бомбовые нагрузки часто превышались. Можно было предположить, что качество взрывателей улучшилось, так как количество не взорвавшихся бомб уменьшилось.

Советские дальние бомбардировщики часто использовали контейнеры с бомбами. Эти контейнеры (известные как ПРАВ) были заполнены бомбами мелкого калибра, которые высыпались через некоторое время после сброса. Еще одним новшеством стал снаряд, подобный реактивному: он выпускался ночью с самолетов У-2 на высоте 500-600 метров. В полете этот снаряд не оставлял за собой никаких следов огня и был практически бесшумен.

Бомбардировочная авиация достигла определенного прогресса в выполнении боевых заданий, но так и не смогла сравняться с истребительной и штурмовой авиацией.
Экипажам бомбардировщиков были свойственны некоторые недостатки, но, в целом, их боевой дух, агрессивность и уверенность в себе возросли.
Организация бомбардировочной авиации изменилась незначительно, число подразделений постоянно увеличивалось; распределение сил, включая и дальнюю бомбардировочную авиацию, определялось направлением главного удара наземного наступления и основывалось на принципе концентрации.
Основной задачей советской бомбардировочной авиации осталась поддержка действий наземных войск как вблизи линии фронта, так и в немецком тылу. Оправдавшие себя в предыдущие годы тактические принципы использовались и далее. Взаимодействие бомбардировщиков с наземными войсками достигло высокого уровня.
Применение бомбардировщиков против немецкого военно-морского и торгового флотов на Балтике и северных морях усилилось, и в конце войны их воздействие оказалось роковым для слабозащищенных немецких транспортных судов в Балтийском море.
Удары советских бомбардировщиков по аэродромам в значительной степени снизили активность немецкой авиации и стали одним из факторов, вызвавших «паралич» немецких ВВС весной 1945 г.
Советские бомбардировщики редко совершали псевдостратегические налеты в дневное время. Ночью, однако, они выполняли такие задания с увеличивающейся интенсивностью и мощью, но заметного успеха не добились. Чаще всего такие налеты были направлены против крупных городов, которые считались важными целями, как из-за их размеров, так и административных функций.
Возможности и эффективность ночных беспокоящих налетов и атак против тактических целей увеличились.
Взаимодействие с другими родами авиации ВВС РККА улучшилось. Истребительный эскорт организовывался постоянно, а совместные удары, в которых принимали участие бомбардировщики, штурмовики и истребители-бомбардировщики, осуществлялись со все возрастающей интенсивностью и с большим эффектом.

В развитии авиационной техники, вооружения и оборудования не было достигнуто никакого прогресса. Это явилось одной из причин, по которым результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказались ограниченными. В течение 1944-1945 гг. советская бомбардировочная авиация добилась определенного прогресса как в дневных, так и в ночных операциях. Среди причин, по которым русские не смогли достичь в этой области столь же впечатляющих результатов, как и их западные союзники, было то, что советское Верховное Командование много лет пренебрегало развитием бомбардировочной авиации.

Статья написана по материалам книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 309-322.

Прототип бомбардировщика B-17

Прогресс в авиастроении позволил строить тяжёлые четырёхмоторные самолёты, не уступающие по скорости «скоростным» двухмоторным бомбардировщикам. Это достигалось за счёт установки мощных и лёгких двигателей с наддувом; внедрения винтов изменяемого шага; увеличения нагрузки на крыло благодаря использованию посадочной механизации крыла; уменьшения коэффициента лобового сопротивления и улучшения аэродинамического качества самолёта благодаря использованию гладкой обшивки, плавных обводов фюзеляжа и «тонкому» крылу. Первым тяжёлым бомбардировщиком нового поколения стал четырёхмоторный Боинг B-17 . Опытный самолёт поднялся в воздух 28 июля 1935 года .

Одновременно с совершенствованием «классического» бомбардировщика в 1930-е годы появился новый тип самолёта - «пикирующий бомбардировщик ». Наиболее известными пикирующими бомбардировщиками являются немецкий Ju-87 и советский Пе-2 .

В боевых действиях для поддержки сухопутных войск использовали и одномоторные бомбардировщики: «Баттл» , Су-2 , Ju-87 и т. д. Как показала практика , они эффективно действовали лишь в условиях господства в воздухе своей авиации, а также при ударах по слабозащищенным зенитной артиллерией объектам . В результате к концу войны производство легких одномоторных бомбардировщиков было в целом прекращено.

В отличие от Германии и СССР, где в первую очередь развивалась фронтовая авиация, в США и Великобритании большое внимание уделялось развитию тяжелых четырёхмоторных бомбардировщиков, способных массированными ударами разрушить экономические центры противника и дезорганизовать его промышленность . С началом войны в Великобритании принимается на вооружение Авро «Ланкастер» , ставший основным тяжелым самолетом Бомбардировочного командования

B-29 «Суперфортресс»

Основу американской тяжелой бомбардировочной авиации составляли B-17 - самый скоростной и высотный бомбардировщик в мире на начало войны и B-24 . Несмотря на то, что он уступал B-17 в скорости и потолке, технологичность его конструкции позволяла наладить производство отдельных узлов самолета на заводах неавиационного профиля. Так, на автомобильных заводах корпорации «Форд» выпускали фюзеляжи этого бомбардировщика.

Вершиной в развитии тяжелых поршневых бомбардировщиков стал Боинг B-29 , созданный в 1942 году под руководством конструктора А. Джорданова. Мощные двигатели и совершенная аэродинамика обеспечивали самолёту скорость до 575 км/ч, потолок 9700 м и дальность 5000 км с 4000 кг бомб. Он стал первым носителем ядерного оружия: 6 августа 1945 года бомбардировщик с собственным именем «Энола Гей» сбросил атомную бомбу на японский город Хиросима , 9 августа ядерной бомбардировке подвергся город Нагасаки , Япония .

Первый реактивный бомбардировщик Ar-234B

С 1944 года в боевых действиях участвовала реактивная бомбардировочная авиация. Первым реактивным истребителем-бомбардировщиком стал Me-262A2 - бомбардировочная модификация первого реактивного истребителя, созданного в 1942 году в Германии. Me-262A2 нес две 500 кг бомбы на наружной подвеске. Первый реактивный бомбардировщик Ar-234 также был построен в Германии. Его скорость составляла 742 км/ч, радиус действия 800 км, потолок 10000 м Ar-234 мог использовать бомбы массой до 1400 кг. Первыми носителями управляемого оружия стали немецкие бомбардировщики Do-217 K, уничтожившие в 1943 году управляемыми планирующими бомбами итальянский линкор «Рома». Устаревший к концу войны бомбардировщик He-111 стал первым стратегическим ракетоносцем : с него осуществлялись запуски крылатых ракет «Фау-1 » по целям на Британских островах .

В связи с увеличением дальности полёта немного изменилась классификация бомбардировщиков: стратегическими стали называть машины обладавшие межконтинентальной дальностью порядка 10-15 тыс. км, бомбардировщики с дальностью до 10000 км стали дальними, иногда их называют средними, а машины которые действуют в тактическом тылу противника и в прифронтовой полосе стали называться фронтовыми. Впрочем страны так и не ставшие обладателями бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью продолжали называть свои дальние бомбардировщики стратегическими, например, китайский бомбардировщик H-6; также на классификацию бомбардировщиков серьёзное влияние оказывали взгляды руководства на их использование и строительство, например, фронтовой бомбардировщик F-111 получил «истребительное» наименование.

Первым бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью стал построенный в 1946 году в США Конвер B-36 , одновременно ставший и последним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Он имел необычный внешний вид из-за комбинированной силовой установки: 6 поршневых двигателей с толкающими винтами и 4 реактивных двигателя, установленных попарно под крылом. Но даже с реактивными двигателями поршневая машина не могла развить скорость более 680 км/ч, что делало её очень уязвимой в связи с принятием на вооружение скоростных реактивных истребителей. Несмотря на то, что по меркам современной авиации, B-36 прослужил недолго (последний бомбардировщик снят с вооружения в 1959 году) машины этого типа широко использовались в качестве летающих лабораторий.

В отличие от США советское руководство не стало понижать высотность стоящих на вооружении бомбардировщиков, а сосредоточило усилия на разработке новых многорежимных самолётов. 30 августа 1969 года совершил первый полёт советский многорежимный дальний бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М . Первоначально этот самолёт разрабатывался ОКБ Туполева в инициативном порядке как глубокая модернизация в целом неудачного самолёта Ту-22, но в результате новый самолёт практически не имел ничего с ним общего. Ту-22М обладает большой бомбовой нагрузкой в 24000 кг, сравнимой лишь с бомбовой нагрузкой B-52.

B-1B над Тихим океаном.

Американское руководство инициировало разработку нового многорежимного бомбардировщика для замены B-52 только в 1969 году. Бомбардировщик B-1A совершил первый полёт 23 декабря 1974 года в Палмдейл (США). Самолёт представлял собой низкоплан с крылом изменяемой геометрии и плавным сочленением крыла и фюзеляжа. Но в 1977 году после цикла лётных испытаний программа была остановлена: успехи в создании крылатых ракет, а также успешные исследовательские работы в области малозаметности (технологии Стелс) , в очередной раз поставили под сомнение необходимость маловысотных самолётов прорыва ПВО. Разработка многорежимного бомбардировщика была возобновлена только 1981 году , но уже в качестве промежуточного самолёта, до поступления на вооружение малозаметного стратегического бомбардировщика. Первый полёт обновлённый B-1B совершил 18 октября 1984 года, а серийные машины поступили на вооружение только в 1986; таким образом B-1 стал самым «исследованным» самолётом, установив своеобразный рекорд: с момента начала проектирования в 1970 и до поступления на вооружение прошло 16 лет.

В конце 2007 года ВВС России сформулировали требования к новому бомбардировщику дальней авиации (проект ПАК ДА). Самолёт будет создаваться на базе Ту-160 с использованием технологии «стелс» . Первый полёт нового самолёта запланирован на 2015 год .

В 1990 году Министерство обороны США разработало новую программу создания новейший образцов военной техники, которая предусматривала строительство ограниченного числа экземпляров техники (например, для формирования одной эскадрильи). В результате производство B-2 после постройки 21 самолёта было прекращено. На март 2008 года в ВВС США находились: 20 малозаметных бомбардировщиков B-2A, 67 сверхзвуковых бомбардировщиков B-1B и 90 дозвуковых B-52H .

Стратегической авиацией обладают также Китай, на вооружении которого находятся 120 дальних бомбардировщиков H-6 (Ту-16), и Франция, в которой стратегические задачи решают 64 истребителя-бомбардировщика Мираж 2000N .

Тактическая авиация

В современной тактической авиации разница между тактическим (фронтовым) бомбардировщиком, истребителем-бомбардировщиком и штурмовиком сильно размыта. Множество боевых самолётов, предназначенных для ударов с воздуха, хотя и выглядят как истребители имеют ограниченные возможности для ведения воздушного боя. Очевидно, что характеристики позволяющие самолёту эффективно наносить удары с малых высот, мало подходят истребителю для достижения превосходства в воздухе. В то же время многие истребители несмотря на то, что создавались для ведения воздушного боя, используются в основном как бомбардировщики. Основными отличиями бомбардировщика пока остаются большая дальность действия и ограниченные возможности ведения воздушного боя.

В военно-воздушных силах развитых стран задачи тактических бомбардировщиков, как правило, выполняют многоцелевые истребители (истребители-бомбардировщики). Так, в США последний специализированный тактический бомбардировщик F-117 был снят с вооружения 22 апреля 2008 года . Бомбардировочные задачи в ВВС США выполняют истребители-бомбардировщики F-15E и F-16 , а в ВМС - палубные истребители-бомбардировщики F/A-18 .

Особняком в этом ряду стоит Россия, в которой на вооружении стоят фронтовые бомбардировщики Су-24 и дальние бомбардировщики